DT2

Von den zweiteiligen DT2-Fahrzeugen wurden 1960/61 und 1962 bis 1966 insgesamt 186 Einheiten von Linke-Hofmann-Busch und Kiepe gebaut. Die meisten Einheiten wurden bis 2005 verschrottet, die letzten 15 Einheiten dienten noch bis ins Jahr 2015 als Betriebsreserve. Ein Fahrzeug der ersten Serie ist unaufgearbeitet erhalten für eine spätere museale Verwendung.

Entwicklung

Nachdem die HOCHBAHN im Hinblick auf den Stromverbrauch mit den in den 1950ern konzipierten DT1-Fahrzeugen unzufrieden war, sollte dessen Nachfolger leichter werden. Linke-Hofmann-Busch entwickelte zusammen mit der Hochschule für Gestaltung in Ulm einen neuen Fahrzeugtyp, der optisch und technisch alles revolutionieren sollte. Im Jahr 1959 plante man den Zug noch mit einer unebenen Front und DT1-ähnlicher Bestuhlung. Beim Design wurde neben einer moderneren Optik (ohne Holzverkleidungen) auf mehr Sitzplätze und bequem dimensionierte Einstiegsbereiche Wert gelegt.

Vor der Auslieferung des Prototypen wurde der HOCHBAHN ein 1:1-Holzmodell zur Verfügung gestellt. Der erste Prototyp (Wagen 9100/01) wurde am 26.12.1960 geliefert, der andere am 10.07.1961. Der Probebetrieb mit Fahrgästen begann im Jahr 1962 als zusätzlicher Zug auf der Linie U1 zwischen Ohlsdorf und Lübecker Straße. Der Einsatz endete 1964, da die Prototypen nicht mit den Serienfahrzeugen kompatibel waren.

Schon im Jahr 1962 erfolgte die Lieferung des ersten Serienfahrzeugs. Im Laufe der Zeit wurden insgesamt fünf Serien ausgeliefert, die sich teilweise in der Länge der Fahrzeuge (DT2.0 und DT2.1 kürzer als die folgenden), aber auch der Konstruktion der Drehgestelle sowie der Innenraumgestaltung unterschieden. Auf eine detaillierte Beschreibung muss an dieser Stelle allerdings verzichtet werden.

Die Fahrzeuge erhielten bei Auslieferung die Wagennummern 9100/01 bis 9470/71 und wurden später umgezeichnet auf 601 bis 791. Dabei wurden einzelne Nummern ausgelassen. Die Prototypen wurden bereits vor der Umzeichnung verschrottet.

Über die Zeit wurden einige Änderungen an den Fahrzeugen vorgenommen. Die Züge erhielten nachträglich Lautsprecher, neue Innenraumgestaltungen, Zugtelefonie, ein Türsicherung, später auch Bildschirme für die Selbstabfertigung.

Im Jahr 1984 wurde begonnen, die DT2-Einheiten zu ertüchtigen. Ausgewählt wurden zunächst die Serien 3 bis 5. Sie erhielten neue Fronten aus Nirosta. Die fünfte Serie erhielt dabei auch eine microcomputergesteuerte Schleudergleitschutzanlage. Da die zur Ausmusterung vorgesehenen Züge der ersten beiden Serien doch noch weiterlaufen sollten, wurden diese doch ertüchtigt, sie erhielten allerdings keine neuen Fronten. Die Ertüchtigung der dritten Serie wurde nach vier ertüchtigten Fahrzeugen nicht wieder aufgenommen und die Fahrzeuge bis 1994 ausgemustert. Im Oktober 1994 wurde der letzte DT2.4 modernisiert, das Programm damit abgeschlossen.

Technisches

Dieser Absatz beschreibt die DT2.5-Fahrzeuge im Ausmusterungszustand von 2015.

Jeder Zug besteht aus zwei gleichen Wagenteilen, die über zwei starr gekuppelte Einzelachslaufwerke (DT2.0/1/2) oder ein Laufdrehgestell (DT2.3/4/5) miteinander verbunden sind. Die Serienfahrzeuge sind 27,60 bis 28,44 Meter lang und erreichen bei einer durchschnittlichen Beschleunigung von 0,6m/s² eine Höchstgeschwindigkeit von 70km/h.

Die jeweils äußeren zwei Achsen eines Wagens sind angetrieben. Pro Triebdrehgestell sind zwei Fahrmotoren eingebaut, welche über elektromagnetische Schütze gesteuert werden. Als Bremse dient eine generatorische eigenerregte Widerstandsbremse an den Triebachsen. Die Laufachsen werden durch vom Bremsstrom gespeiste Scheibenbremsen abgebremst. Als Zusatz- und Feststellbremse dient an allen Achsen eine Federspeicherbremse.

Die Steuerung erfolgt über eine Pedalsteuerung. Das Fahrpedal ermöglicht zwei Fahrstufen, das Bremspedal besitzt sechs Rastierungen (mit drei E-Bremsstufen). Auf dem Fahrpult wurden die Bremsstellungen per Leuchtmelder angezeigt. Darüber hinaus befindet sich neben dem Tacho auch die Tür- und Lautsprechersteuerung auf dem Pult. Links des Fahrpultes befand sich der nachgerüstete Abfertigungsmonitor samt Zugfunkgerät. Die Zugzielanzeigen waren bis zuletzt nur von Hand einstellbar und besaßen für Linie und Zugziel getrennte Bänder.

Blick in den Innenraum eines DT2.5E im Jahr 2015, bei Auslieferung waren die Fahrgasträume noch grau/blau gestaltet. Innovativ war das neue Beleuchtungskonzept, welches sowohl den Fahrgastraum an sich, als auch die Decke beleuchtet, und damit für eine freundlichere Atmosphäre sorgt.

Jeder Wagen besitzt zwei außenlaufende Doppelschiebetüren, welche seitenabhängig vom Zugfahrer freigegeben werden. Die Sitzplätze sind in 2+2-Sitzgruppen angeordnet, der Fahrgastraumen wird durch beim Anfahren und Bremsen entstehende Wärme geheizt, die Regelung erfolgt durch Thermostate. Die Widerstände können auch zum Vorheizen genutzt werden. Die Beleuchtung erfolgt neuartig über seitlich schräg angeordnete Leuchtstoffröhren, die sowohl die Decke als auch den Fahrgastraum beleuchten. Sie wird über Dämmerungsschalter gesteuert.

Die Fahrzeuge sind mit automatischen Scharfenbergkupplungen ausgestattet, aber nur untereinander elektrisch kuppelbar. Beim Kuppeln mit Zügen des Typs DT4 oder DT5 war eine Übergangskupplung erforderlich.

Automatikversuche

Ab dem 5. Dezember 1967 wurde mit den Einheiten 9426/27 (Siemens) und 9388/89 (AEG) Automatikversuche unternommen. Beide Firmen statteten eine Einheit und ein Streckengleis zwischen Wartenau und Trabrennbahn mit ihrer Technik aus. Die Versuchsfahrten fanden ohne Fahrgäste statt, der Zugfahrer war nur zur Überwachung an Bord. Später wurden mit sechs DT3-Einheiten LZB-Versuche unternommen.

Ausmusterung und Verschrottung

Der Einsatz der Züge der 3. Serie endete im Mai 1994. Bis 2005 wurden die meisten Einheiten dann abgestellt und verschrottet, die letzten Züge liefen noch bis 2015 im Fahrgasteinsatz. Die Einheit 604 ist betriebsunfähig im HOCHBAHN-Netz abgestellt und soll eines Tages museal genutzt werden. Eine genaue Aufschlüsselung liefert die DT2-Fahrzeugliste sowie diese Kurzübersicht:

SerieAbstellungVerschrottung
DT2.04/19641/1970
DT2.11996 – 20021998 – 2002
DT2.21996 – 20001998 – 2000
DT2.31993 – 19941995
DT2.42002 – 20042003 – 2005
DT2.52004 – 2005
Reservefahrzeuge 2015
2005
Reservefahrzeuge 2016

Der planmäßige Einsatz der DT2 endete am 12. Dezember 2004, seitdem dienten sie nur noch als Betriebsreserve. In Betrieb blieben die Einheiten 752, 753, 758, 767, 768, 770, 777, 779, 780 und 781. Im Jahr 2006 wurden zur Fußball-WM die betriebsunfähig abgestellten DT2 782, 791, 788, 763 und 771 wieder in Betrieb genommen, im Anschluss fünf (nicht die selben) wieder abgestellt, bis Ende 2008. Der letzte große „Auftritt“ der DT2 erfolgte im ersten Halbjahr 2009 auf der Ringlinie U2/U3, dort fuhren sie tagsüber alle 10 Minuten als Sechswagenzüge. Bis Ende November 2015 fuhren die DT2 dann überwiegend Verstärkerleistungen auf der U1, ehe ihr Einsatz mit einer Abschiedsfahrt durch das gesamte U-Bahn-Netz am 28. November 2015 endgültig endete.

Klassik trifft Moderne: DT2 771 steht während der Abschiedsfahrt am 28. November 2015 in Hamburgs neustem U-Bahnhof, nebenan der „neue“ Silberling vom Typ DT5. Obwohl die DT2 nie im regulären Fahrgastbetrieb auf der U4-Neubaustrecke eingesetzt werden durften, wurde die U4 bei der letzten Neuauflage der Fahrzielbänder im Jahr 2009 berücksichtigt.

Einzelne Wagen wurden von der HOCHBAHN an Dritte, wie z.B. die Landesfeuerwehrschule abgegeben.

Weiterführende Links

Letzte Aktualisierung: 04.05.2020