von Seit vielen Jahren vermied die Stadt jede Schätzung der Kosten für die gesamte Linie U5, am Dienstag ließ sie die Bombe platzen: 14 bis 16,5 Milliarden Euro soll die rund 25 Kilometer lange Strecke mit ihren 23 Haltestellen kosten. Im Rahmen der Standardisierten Bewertung sei damit ein Nutzen-Kosten-Faktor von 1,23 ermittelt worden – damit sei der Weg frei für eine Förderung des Bundes in Höhe von bis zu 75% der förderfähigen Kosten.
Entsprechend wurde nun für den ersten Bauabschnitt von Bramfeld in die City Nord, dessen Bau bereits läuft, ein Förderantrag über rund 1,3 Milliarden Euro beim Verkehrsministerium in Berlin (BMDV) eingereicht. In Abstimmung mit dem Bund könnten weitere 600 Millionen Euro im Falle inflationsbedingter Preissteigerungen dazukommen. Insgesamt wären damit 1,9 der 2,8 Milliarden Euro für den ersten Bauabschnitt förderbar – etwa 70%. Noch in diesem Jahr bestehe die Möglichkeit, eine Förderzusage zu erhalten. Für die übrigen Bauabschnitte würden die Förderanträge nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) in Absprache mit dem Verkehrsministerium und der Hamburger Verkehrsbehörde eingereicht.
Die Stadt Hamburg hat in den letzten Jahren ein Sondervermögen für den Schnellbahnausbau angespart, worin Ende 2024 insgesamt 1,9 Milliarden Euro hinterlegt sein würden. Zusammen mit den Fördermitteln des Bundes seien „somit solide Finanzierungsbausteine für die U5 gegeben“, wie die Verkehrsbehörde erklärt.
Das Sondervermögen wurde 2018 mit einer Ansparsumme von 50 Millionen Euro aufgelegt. Laut Finanzsenator Andreas Dressel (SPD) handele es sich um ein echtes Sondervermögen: Finanziert aus echtem Kapital und nicht aus Schulden. Bis 2027 werde die maximale Ansparsumme von 2,3 Milliarden Euro erreicht werden. Damit würde der Hamburger Haushalt während des Baus weniger belastet.
Was ist in der Kostenschätzung enthalten?
Aufgrund der langen Projektlaufzeit sei es schwierig, genaue Zahlen zu nennen. Daher habe man die Kosten mit aktuellen Preisen ausgerechnet. Die Bau- und Planungskosten belaufen sich für das Gesamtprojekt demnach auf rund 7,7 Millionen Euro. Basierend auf der Methodik des kostenstabilen Bauens komme bereits vor dem Einbezug der Inflation ein weiterer Kostenbaustein hinzu: 1,1 Milliarden Euro für potenzielle Kostenrisiken.
Zuletzt werde die erwartete Inflation hinzugerechnet. In den letzten Jahrzehnten belief sich laut Verkehrsbehörde die Inflationsrate für den Referenzwarenkorb der U5 auf durchschnittlich 2,2 Prozent. Bis 2041 ergäbe dies inflationsbedingte Mehrkosten von 5,3 Milliarden Euro. Ein zweites Szenario geht pessimistischer von 3,2 Prozent Inflation im Durchschnitt aus, was 7,7 Milliarden Euro Mehrkosten bedeute. Das ergebe letztlich die genannte Kostenschätzung für die Gesamt-U5 von 14 bis 16,5 Milliarden Euro.
Nutzen-Kosten-Faktor positiv
Für eine Förderung nach dem GVFG ist ein positiver Nutzen-Kosten-Faktor (NKF) erforderlich: Jeder investierte Euro muss demnach einem volkswirtschaftlichen Nutzen von mindestens einem Euro gegenüberstehen. Die Gesamt-U5 bringt es nach der unveröffentlichen Studie auf einen Faktor von 1,23. Laut Klaus Uphoff, Geschäftsführer der HOCHBAHN U5 Projekt GmbH sei das das beste Ergebnis im Schnellbahnbau der letzten Jahre: Die U4-Verlängerung zu den Elbbrücken besäße einen NKF von 1,11, die U4 auf die Horner Geest 1,10.
Durch eine Novellierung des GVFG könnten nun insgesamt bis zu 75 statt bislang 60 Prozent der förderfähigen Kosten eines Infrastrukturprojekts durch das Verkehrsministerium finanziert werden. Um eine höhere Finanzierung zu erzielen, wurde der Förderantrag erst nach der Novellierung eingereicht.
