Von den dreiteiligen DT5-Fahrzeugen wurden zwischen 2011 bis 2023 insgesamt 163 Einheiten vom Herstellerkonsortium Alstom / Bombardier gebaut.
Entwicklung
Die Entwicklung des DT5 begann im Jahr 2003 mit der Erstellung des Lastenhefts durch die HOCHBAHN, nach ersten Planungen war ein Betrieb ab 2009 vorgesehen. Mit den Neufahrzeugen sollten die letzten DT2.5 abgelöst, die U4 mit Fahrzeugen ausgestattet und erste DT3 ersetzt werden. Um die Fahrzeuge auf allen Linien einsetzen zu können, war es erforderlich, wieder 40m lange Züge zu bauen.
Die Ausschreibung von 85 bis 90 Fahrzeugen mit einer Länge von 40 Metern, wahlweise als 3- oder 4-Wagen-Zug erfolgte 2004. Vorausgesetzt wurden eine Breite von 2,58m (letztlich wurden es 2,60m), eine Klimaanlage, eine Sprinkleranlage sowie Übergänge zwischen den einzelnen Wagen. Im Dezember 2006 fiel die Entscheidung für das Konsortium Alstom/Bombardier. Das Design wurde von der Firma Tricon Design erstellt.
2008 wurde ein zuvor ausgiebig getestetes Mock-up vom DT5 in Kassel der Presse vorgestellt. Um die Bedienung der neuen Touchscreens auszuprobieren, wurde ein DT3 für Probefahrten entsprechend hergerichtet.
Da die erstgebauten Wagenkästen dem erforderlichen Drucktest nicht bestanden, mussten Bauartänderungen vorgenommen werden, sodass das erste Fahrzeug erst im März 2010 der Presse vorgestellt werden konnte.
Am 1. Dezember 2011 wurde mit Fahrzeug 306 das erste an die HOCHBAHN ausgeliefert. Es wurde Ende Januar 2012 erst den Mitarbeitern und im Anschluss der interessierten Öffentlichkeit präsentiert. Die ersten Probefahrten auf dem Versuchsgleis Farmsen – Berne fanden am 4. Januar 2012 statt. Am 4. April 2012 unternahm die Einheit 306 eine Foto-Präsentationsfahrt auf dem Außenring.
Der Fahrgastprobebetrieb wurde am 7. November 2012 gestartet, die Einheiten 304 und 306 unternahmen an diesem Tag die „DT5-Jungfernfahrt“ auf der Linie U3. Vom folgenden Tag an bis Juli 2013 wurde der DT5 als Zusatzzug täglich auf allen Linien erprobt. Seit dem 15. Juli 2013 kommt der DT5 planmäßig auf der U3 zum Einsatz.
Die Fahrzeuge werden in zwei Serien mit insgesamt zehn Lieferlosen ausgeliefert. Die erste Serie umfasst die Lieferlose 1 bis 7 mit den Fahrzeugen 301 bis 418, die zweite Serie umfasst die nach erneuter Ausschreibung nachbestellten Lieferlose 8 bis 10 mit den Fahrzeugen 419 bis 463.
Technisches
Ein DT5 ist über Kupplung 39,58m lang, bis zu 2,60m breit und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 80km/h bei einer Beschleunigung von durchschnittlich 0,63m/s². Alle drei Wagen einer Einheit sind durchgängig begehbar.
Jedes Fahrzeug verfügt über drei voneinander unabhängige Antriebsanlagen mit jeweils zwei wassergekühlten Drehstrommotoren, jede von ihnen besitzt eine eigene Schleuder- und Gleitschutzeinrichtung. Die Stromaufnahme erfolgt über vier Stromabnehmer. Jedes Fahrzeug verfügt über eine Spurkranzschmieranlage.
Die Züge besitzen zwei voneinander unabhängige Bremssysteme. Neben der elektrischen Bremse, mit der Energie in die Stromschiene zurückgespeist werden kann (oder in Wärme umgewandelt wird) wirkt ab ca. 4km/h eine pneumatische Federspeicherbremse, welche das Fahrzeug zum Stillstand bringt. Bei einem Ausfall der E-Bremse kann die Federspeicherbremse das Fahrzeug komplett abbremsen.
Teil des Brandschutzkonzeptes ist neben der Sprinkleranlage eine Abschottung zwischen Fahrer-, Fahrgast- und Geräteräumen. Im Fahrgastraum sind Feuerlöscher vorhanden. Die Fahrgast-Notbremse wirkt nur innerhalb der ersten zehn Sekunden ab Abfahrt des Zuges direkt, andernfalls wird sie automatisch überbrückt. Die Züge sind ab Werk mit Videokameras ausgerüstet.
Jeder der drei Wagen verfügt über zwei Doppelschwenkschiebetüren. In den beiden Endwagen befindet sich am von der Spitze zweiten Türraum ein Mehrzweckbereich. Erstmals schließen die Türen selbstständig, wenn keine Fahrgäste ein- oder aussteigen. Die Türen lassen sich vom Fahrer zentral öffnen und schließen, es muss nicht abgewartet werden, bis jede Tür sich selbsttätig geschlossen hat.
An den Wagenübergängen wurden zusätzliche Haltestangen nachgerüstet, sie wurden ab Fahrzeug 328 ab Werk eingebaut. Seit Fahrzeug 357 werden die DT5 mit 12x 2 USB-Ladebuchsen pro Fahrzeug ausgeliefert, welche sich jeweils an jeder Vierer-Sitzbank in der Mitte befinden. Anfänglich befürchteter Vandalismus blieb aus. Heute sind alle DT5-Fahrzeuge mit USB-Ladebuchsen ausgestattet.
Ebenfalls neu ist die Klimatisierung der Fahrzeuge. Neben einer Klimaanlage in den Fahrerräumen verfügt der DT5 über eine Luftkühl- und Entfeuchtungsanlage für den Fahrgastraum. Beide Systeme sind voneinander unabhängig, der Fahrer hat bis auf „Not aus“ keinen Einfluss auf die Temperierung des Fahrgastraums. Nach einiger Kritik an der Selbstschließung der Türen wurde diese zunächst verlangsamt. Seit 2019 sind erste Probezüge im Einsatz, welche bei der Selbstschließung einen zusätzlichen, leiseren und langsameren Piepton als beim Zwangsschließen besitzen. 2020 erhielten alle Fahrzeuge diesen zusätzlichen Piepton. Im Sommer 2020 wurde im Zuge einer Softwareänderung bei den DT4 auch beim DT5 die Vorwarnzeit beim Zwangsschließen um eine Sekunde auf nunmehr nur noch zwei Sekunden verkürzt.
Ab Lieferlos 4 sind zusätzliche Türtaster für Personen mit reduzierter Mobilität verbaut, welche die automatische Türschließung aussetzen. Die Betätigung wird dem Fahrer angezeigt. Die zuvor gelieferten Züge wurden damit nachgerüstet.
Die Fenster sind erstmals getönt. Nachdem die Fahrzeuge zunächst ohne per Folie getönte Scheiben ausgeliefert wurden, wurden diese vor dem ersten Fahrgasteinsatz nachgerüstet. Hiermit soll die Aufheizung der Wagen in der Sonne reduziert werden. Versuchsfahrten auf der Linie U2 im Jahr 2014 führten zum Wechsel der Fensterfolien, seitdem kommen schwächer getönte Scheiben zum Einsatz (ab 327 ab Werk, die übrigen wurden umgerüstet).
Zur Lüftung wird Außenluft, beim Heizen oder Kühlen gefilterte Außen- und Umluft verwendet. Der Wärmeverlust wird ausgeglichen durch Konvektionsheizkörper am unteren Ende der Wagen-wände, sowie durch Umluftheizgeräte in Bodennähe der Einstiegsbereiche. Die Beleuchtung wird über Dämmerungsschalter in den Fahrerräumen gesteuert, über diese ist auch die Zugspitzenbeleuchtung gesteuert.
Der Fahrerraum ist mit zwei Außenschwenkschiebetüren sowohl aus dem Gleisbereich als auch von Bahnsteigen / Laufstegen, aber auch direkt aus dem Fahrgastraum erreichbar.
Auf der linken Seite des Fahrerarbeitsplatzes befindet sich ein Touchscreen, auf welchem normalerweise nur die Bilder für die Zugabfertigung angezeigt sind. Ebenfalls links befindet sich die Türsteuerung. In der Mitte befindet sich neben dem Tacho das Zugfunk-Eingabegerät. Auf der rechten Seite befindet sich ein weiterer Touchscreen, welches für diverse Bedienhandlungen genutzt werden kann. Im Grundmodus wird die Zugkonfiguration mit dem Status der Türen sowie Schaltflächen für Sonderansagen angezeigt. Ebenfalls auf der rechten Seite befindet sich der kombinierte Fahr- und Bremshebel. Beim Ausfall eines der beiden Displays lässt sich der Inhalt auch problemlos auf dem anderen darstellen.
Pro Wagen sind zwei Doppelbildschirme vorhanden, auf denen das Fahrgastfernsehen (jeweils links) oder der Linienverlauf mit den nächsten Stationen und dem Zugziel (jeweils rechts) angezeigt werden. Trotz der technischen Entwicklungen kamen beim DT5 erneut 4:3-Bildschirme zum Einsatz. Die Haltestellenansagen werden nun GPS-gestützt automatisch und nicht mehr per Knopfdruck ausgelöst.
Die Fahrzeuge sind mechanisch nur mit DT4 ohne Einsatz einer Hilfskupplung kuppelbar. Für das Kuppeln mit einem Altfahrzeug (DT3 oder älter) muss die dort mitgeführte Übergangskupplung verwendet werden.
Die zweite Serie
Im Februar 2020 wurde mit Fahrzeug 419 das erste Fahrzeug der Neubestellung (Lieferlose 8 bis 10) ausgeliefert. Gegenüber der ersten Serie gibt es Änderungen. So werden ab Werk die von der S-Bahn (und nunmehr DT4) bekannten neuen 16:9-Monitore eingebaut. Ansonsten sind für den Fahrgast keine Änderungen erkennbar. Der Probebetrieb der DT5.2 begann Mitte Dezember 2020.
Eine Kuppelbeschränkung zwischen der ersten und zweiten DT5-Serie besteht nicht, jedoch mussten die DT5.1 zunächst softwareseitig an die neuen Fahrzeuge angepasst werden. So konnten die Fahrzeuge 419-421 zunächst nur mit einzelnen DT5.1 mit neuer Software gekuppelt werden.
Elektrisches Bremsen bis zum Stillstand
Gut ein Jahrzehnt lang waren die DT5-Fahrzeuge nicht zu überhören: Kurz vor Stillstand quietschten die Züge mehr oder weniger laut – Anwohnerbeschwerden in der Anfangszeit inklusive. War es still genug oder stand der Wind richtig, konnte man die Züge durchaus auch noch auf über hundert Meter Entfernung anhalten hören. Ursache des Quietschens sei laut HOCHBAHN die Reibungsbremse, die die elektrische Bremse beim Anhaltevorgang unterstützte. Im Zusammenspiel der Bremsscheiben aus Aluminium und der Bremsbeläge entstünden die Quietschgeräusche. Ein Umbau der Bremse habe keine Lösung geboten.
Nach langwierigen Tests fand die HOCHBAHN hiergegen eine Lösung, die seit Herbst 2023 auf die gesamte DT5-Flotte ausgerollt wurde: Eine neue Bremssoftware, die elektrisches Bremsen bis zum Stillstand ermöglicht. Dadurch werde das Zusammenspiel von Bremsscheibe und Bremsbelag für den regulären Anhaltevorgang außer Kraft gesetzt. Die Reibungsbremse werde nur noch als Gefahren- und Feststellbremse genutzt. Diese Lösung würden nur wenige U-Bahnsysteme weltweit nutzen.
Neben der Geräuschreduzierung hat das elektrische Bremsen bis zum Stillstand weitere Vorteile: Der Anhaltevorgang ist deutlich weicher und angenehmer für die Fahrgäste geworden, das Material werde geschont und mehr Energie als bislang ins Netz zurückgespeist.
Im Sommer 2023 wurden die ersten nicht quietschenden Züge im Fahrgastbetrieb erprobt, im Oktober 2023 folgte die Abnahme von der technischen Aufsichtsbehörde. Die Umrüstung erfolgte bis Ende 2023.
Einbau von CBTC im Rahmen von U-Bahn100
Im November 2022 stellte die HOCHBAHN ihr Digitalisierungsprojekt „U-Bahn100“ vor, der einen halbautomatischen Betrieb auf einem Teil der Linie U2 sowie der Linie U4 vorsieht. Mit der neuen Technik soll künftig alle 100 Sekunden ein Zug fahren können. Nötig ist ein sogenanntes CBTC-System (Communication-Based Train Control), das die Firma Siemens liefert. Konkret handelt es sich um das System Siemens Trainguard MT.
Zunächst wurden sechs Fahrzeuge ab Ende 2022 versuchsweise umgebaut. Nach diversen Testfahrten auf dem Testgleis zwischen Farmsen und Berne begann im Sommer 2024 der Serienumbau, der nicht in Hamburg sondern bei ALSTOM in Salzgitter erfolgt. Alle zwei Wochen werden zwei Fahrzeuge zwischen Hamburg und Salzgitter ausgetauscht. Der Umbau selbst dauert vier Wochen.
Jedes Fahrzeug erhält zwei Bordcomputer, zwei Displays, zwei Balisenantennen, vier Kommunikationsantennen, elf Kilometer neue Kabel und rund 5.000 Kabelanschlusspunkte. Dazu kommen nötige Software-Updates. Im Mittelwagen entfallen zwei der vier Sitzbänke an den Wagenübergängen zugunsten nötiger Technik-Einbauräume. Die folgende Skizze der HOCHBAHN gibt Aufschluss über die Umbauten an den Fahrzeugen:
Die hochgerüsteten Fahrzeuge werden seit dem 23. September 2024 mit abgeschaltetem CBTC gemischt mit den noch nicht hochgerüsteten Fahrzeugen im Fahrgastbetrieb eingesetzt. Ab dem 4. Quartal 2026 sollen auch erstmals Fahrgastzüge mit aktiviertem CBTC fahren, zunächst aber nur auf dem U4-Streckenabschnitt Elbbrücken <> Jungfernstieg.
Weitere Informationen zum Projekt U-Bahn100 gibt es >> hier <<.
Einsatz heute
Die Züge vom Typ DT5 kommen auf allen vier U-Bahn-Linien zum Einsatz:
| Linie | Einsatz |
|---|---|
| .U1. | ganztags 9-Wagen-Züge im Einsatz |
| .U2. | ganztags 9-Wagen-Züge im Einsatz |
| .U3. | ganztags 6-Wagen-Züge im Einsatz |
| .U4. | ganztags 9-Wagen-Züge im Einsatz |
Weiterführende Links
Letzte Aktualisierung: 07.08.2025