Von den vierteiligen DT4-Fahrzeugen wurden zwischen 1988 und 2005 insgesamt 126 Einheiten vom Herstellerkonsortium aus Linke-Hofmann-Busch (später Alstom) und Asea Brown Boveri (später Adtranz bzw. Bombardier) gebaut.
Seit 2010 werden die Züge einem Redesign-Programm unterzogen, und damit innen optisch dem Nachfolgetyp DT5 angeglichen.
Entwicklung
Für die Verlängerung der U3 nach Mümmelmannsberg wurde die Anschaffung neuer U-Bahn-Wagen erforderlich. Während für die Neubaustrecke bis Niendorf Nord nach Wiederinbetriebnahme abgestellter DT1 noch der bestehende Fuhrpark ausreichte, sollten nun auch die DT1 ersetzt werden. Erstmals berichtete das Abendblatt am 25. Februar 1982 hierüber, schon damals war die Rede von breiteren, „bombierten“ Wagenkästen.
Durch die Erfahrungen mit dem DT3-DAT-Versuchszug stand fest, dass Drehstrommotoren eingebaut werden sollen, und zwischen den Wagen sollte eine Sichtverbindung bestehen. Ursprünglich sollte ein Probezug 1984 beauftragt und 1985 geliefert werden.
Zu diesem Zeitpunkt war die Entwicklung durch Versuche mit dem DT3-DAT 2 weiter gereift. Zum Einsatz sollen nun kleinere Asynchron-Drehstrommotoren kommen. Aufgrund seiner guten Haftwertausnutzung konnte so von einem Allachsantrieb abgesehen werden.
Nach umfassenden Untersuchungen konnte die Wagenbreite auf 2,58m erhöht werden, technisch wären bis zu 2,63m möglich gewesen. Durch die zusätzliche Breite in Elenbogenhöhe wurde zu einer 2+2-Sitzanordnung wie beim DT2 zurückgekehrt.
Ebenfalls in die Entwicklung flossen Brandversuche und Erkenntnisse aus Brandfällen bei der U- und S-Bahn ein. Erstmals wurde eine U-Bahn mit einer Sprinkleranlage ausgestattet.
Weitere Neuerungen sind die Türen, die nicht mehr von Hand geöffnet werden mussten, sowie Windfangscheiben im Innenraum. Die DT4 waren ebenfalls die ersten U-Bahn-Fahrzeuge mit Fenstern zwischen den Wagen.
Zu der 1985 noch geplanten Lieferung von Prototypen kam es nicht, im Jahr 1988 wurde das erste Fahrzeug auf der IVA in Hamburg ausgestellt. Durch die glatte Außenhaut wurde die Vermarktung der Fahrzeuge als Werbeträger möglich, wovon bis 2009 Gebrauch gemacht wurde.
Nach der Anlieferung des ersten Zuges am 14. Oktober 1988 wurde DT4 101 am 30. November 1988 erstmals auf dem Testgleis zwischen Farmsen und Berne gesehen. Der Fahrgastbetrieb begann am 12. Oktober 1989 auf der U2 mit Fahrzeug 104.
Die Fahrzeuge wurden in sechs Serien ausgeliefert und erhielten die Fahrzeugnummern 101 bis 226.
| Serie | Fahrzeuge | Baujahre |
| 4.1 | 101 – 130 (30) | 1988 – 1991 |
| 4.2 | 131 – 151 (21) | 1993 – 1995 |
| 4.3 | 152 – 171 (20) | 1995 – 1997 |
| 4.4 | 172 – 186 (15) | 1999 – 2000 |
| 4.5 | 187 – 209 (23) | 2002 – 2003 |
| 4.56 | 210 – 211 (2) | 2003 – 2004 |
| 4.6 | 212 – 226 (15) | 2004 – 2005 |
Ab Serie 3 ist die Spaltüberbrückung ist nicht mehr durchgehend, sondern nur noch auf Türbereiche beschränkt. Die Türen sind elektrisch angetrieben. Neue wassergekühlte GTO-Puls-Wechselrichter und darauf abgestimmte Fahrmotoren führen zu einem deutlich anderem Fahrgeräusch gegenüber der ersten beiden Serien. Ab Fahrzeug 157 wurden ab Werk Hartschalensitze statt Sitzpolster eingebaut, diese wurden später ausgetauscht.
Die Züge der fünften Serie heben sich optisch von den Vorgängerserien ab, und zwar durch eine neue, dunklere graue Lackierung als bislang, sowie einen blau-silber gehaltenen Innenraum. Neue Spitzen- und Schlusssignale mit LED-Technik wurden verbaut, ebenso LCD-Zugzielanzeigen ab Werk. Die Linienbänder über den Türen sind nun hinterleuchtet. An der Fahrerraumwand sind erstmals zwei Klappsitze vorhanden, welche Bestandsfahrzeuge im Rahmen des Redesigns nachgerüstet bekommen. Das HOCHBAHN-Emblem ist nicht mehr vor der Fahrerraumtür, es wurde durch einen HOCHBAHN-Schriftzug zwischen Fahrerraumtür und erster Fahrgastraumtür ersetzt. Die dunklere Außenlackierung wurde auf DT4 175 sowie spätestens beim Redesign auf die älteren Fahrzeuge übertragen. Während dort zunächst lackiert wurde, werden die Züge inzwischen nur noch foliert.
Die Züge der sechsten Serie besitzen eine neue Leittechnik (siehe unten). Die Bremssteuerung erfolgt nicht mehr pro Halbfahrzeug, sondern pro Drehgestell. Außerdem besitzen sie farbige TFT-Monitore zur Abfertigung.
Technisches
Dieser Absatz beschreibt die Fahrzeuge im heutigen Zustand.
Ein DT4 ist über Kupplung 60,28m lang, bis zu 2,58m breit und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 80km/h bei einer Beschleunigung von durchschnittlich 0,63m/s². Das Fahrzeug besteht aus zwei Hälften, die mittels einer Kurzkupplung verbunden sind. Eine Trennung ist nur für Werkstattzwecke möglich.
Jeder DT4 verfügt über zwei Antriebsanlagen mit jeweils vier parallelgeschalteten wassergekühlten Drehstrommotoren. Beim Bremsen mit der E-Bremse kann Energie zurückgewonnen und in die Stromschiene zurückgespeist werden. Zusätzlich besitzt der DT4 eine druckluftgesteuerte Federspeicherbremse, die im Regelfall als Feststellbremse zum Einsatz kommt, im Störfall aber auch das Fahrzeug sicher zum Stehen bringen kann. Alle Fahrzeuge verfügen über einen Schleuder- und Gleitschutz sowie nachgerüstete Spurkranzschmieranlagen.
Jeder Wagen verfügt pro Seite über zwei Doppelschwenkschiebetüren, die im Gegensatz zu den Vorgängergenerationen im geschlossenen Zustand außen bündig mit der restlichen Fahrzeugwand sind. Die Züge der ersten beiden Serien mit Ausnahme des Fahrzeugs 140 besitzen druckluftbetriebene Türen, die anfangs per Hebel zu öffnen waren. Türtaster und Türwarnleuchten (innen und außen) wurden nachgerüstet. Die Züge der Serien 3 bis 6 (sowie DT4 140) besitzen elektrisch angetriebene Türen mit Türtastern und Türwarnleuchten außen, innen wurden diese nachgerüstet.
Geheizt wird der Fahrgastraum durch Abwärme der Fahrmotoren und Antriebssteuerung. Mittels eines Wasser/Luft-Wärmetauschers wird die Abwärme für die Heizungsanlage umgewandelt. Die Innenraumbeleuchtung wird durch Dämmerungsschalter automatisch gesteuert. Erstmals besteht eine Sichtverbindung zwischen allen Wagen sowie dem Fahrerraum.
Eine Neuerung beim DT4 ist ein kombinierter und stufenloser Fahr- und Bremshebel auf der rechten Seite des Führerstandes. In der linken Säule befindet sich neben dem Zugfunkgerät auch der Monitor für die Zugabfertigung, darunter auf dem Pult befindet sich u.A. die Tür- und ELA-Steuerung. In der rechten Säule befindet sich der Multifunktionsdisplay und dessen Tastatur.
Teil des Brandschutzkonzeptes ist neben der Sprinkleranlage eine Abschottung zwischen Fahrgast- und Geräteräumen. Im Fahrgastraum sind Feuerlöscher vorhanden. Die Fahrgast-Notbremse wirkt nur innerhalb der ersten zehn Sekunden ab Abfahrt des Zuges direkt, andernfalls wird sie automatisch überbrückt.
Das Sicherheitskonzept wird durch Videokameras abgerundet, welche seit April 2003 serienmäßig in alle Wagen eingebaut wurden.
Die Fahrzeuge sind mechanisch nur mit neueren Fahrzeugen ohne Einsatz einer Hilfskupplung kuppelbar. Für das Kuppeln mit einem Altfahrzeug muss die dort mitgeführte Übergangskupplung verwendet werden.
Fahrgastinformation
Seit Ende der 1990er-Jahre verfügen alle DT4-Züge über Bildschirme für Fahrgastfernsehen (ehemals „Infoscreen“). Zunächst waren zwei Doppelmonitore pro Wagen vorhanden, später nur noch einer. Neben einem Infoprogramm, welches seit 2018 auch bei der S-Bahn gezeigt wird, werden Linie, die nächste Haltestelle mit Umsteigemöglichkeiten sowie die Uhrzeit angezeigt.
Die DT4 besaßen ab Werk Fahrtzielbänder, welche bis 2009 gegen digitale Zugzielanzeigen ausgetauscht wurden. Ab Serie 5 kommen grüne LCD-Anzeigen ab Werk zum Einsatz, die umgerüsteten Fahrzeuge verfügen überwiegend über bernsteinfarbene LED-Zielanzeigen. Genaue Details liefert die DT4-Fahrzeugliste.
Seit 2019 erhalten die DT4-Fahrzeuge nach und nach neue 16:9-Bildschirme, welche identisch mit denen der in den Redesign-Zügen der Baureihe 474 verbauten sind. Nach der Neuausrüstung soll der jeweils rechte Bildschirm wie im DT5 das Zugziel sowie die nächsten vier Haltestellen anzeigen.
Neue Technik ab der 6. Serie
Die sechste Serie wurde mit der neuen Leittechnik „MITRAC“ ausgestattet, mit den älteren DT4-Fahrzeugen sind diese nicht kuppelbar. Als Versuchsträger wurden die DT4.5-Fahrzeuge 210 und 211 (bezeichnet als DT4.56) mit der neuen Leittechnik ausgestattet, sie erhielten die neue Technik zur Erprobung ab Werk. Die insgesamt zunächst 17 MITRAC-Züge sind durch rote „6“-Aufkleber in den Frontscheiben gekennzeichnet.
Redesign DT4.1/4.2/4.3
Ab Juli 2010 wurde Wagen 140-1 probeweise an das geplante Innenraumdesign des DT5 angepasst. Ab Frühjahr 2011 ging das Redesign, allerdings mit dunkleren Blautönen als zunächst geplant (und damit dunkler als beim DT5) in Serie.
Beim Redesign wurde das komplette Interieur erneuert, außerdem wurde die dunklere Außengestaltung (ab DT4.5 serienmäßig) übernommen, zunächst noch per Lack, inzwischen Folien, soweit die Fahrzeuge diese noch nicht vorher bekamen. Die Fenster sind in dickere Gummis eingefasst und mit einer Anti-Scratching-Folie beklebt.
Die Fahrzeuge der ersten Serie wurden ab Sommer 2011 umgestaltet, ab Herbst 2015 folgten die Fahrzeuge der zweiten Serie, seit Februar 2019 werden Fahrzeuge der dritten Serie umgebaut.
Ab Fahrzeug 155 (April 2019) erhalten die Züge dabei neue LED-Spitzen- und Schlusslichter analog der DT4.26. Ab Fahrzeug 157 (Juni 2020) erhalten die Fahrzeuge keine innen silber folierten Türen mehr, sondern eine echte Edelstahlverkleidung, wie sie ab den DT4.5 ab Werk verwendet wird.
E-Redesign
Die in den DT4.1-4.5 verwendete MICAS-Steuerung sollte 2009 auf einen neuen Stand gebracht werden. Hierfür schrieb die HOCHBAHN den Umbau von 8-26 Fahrzeugen plus eine Option auf weitere 25 aus. Nach dem Umbau sollten diese mit den DT4.6 kuppelbar werden, und die Türen auf E-Antrieb umgebaut werden.
Letztlich wurden nur zehn Fahrzeuge umgebaut, und zwar die DT4.2 141 und 143 bis 151, welche nach dem Umbau als DT4.26 bezeichnet werden. Sie erhielten eine komplett neue Elektrik, allerdings keinen Umbau der Türsteuerung. Dazu kamen neue LED-Spitzen- und Schlusslichter. Kiepe baute die Fahrzeuge in den Jahren 2013 bis 2015 in Barmbek um. Damit steigt die Anzahl an Zügen mit der neuen MITRAC-Technik auf 27.
Einsatz heute
Die Züge vom Typ DT4 kommen planmäßig auf den Linien U1, U2 und U4 zum Einsatz. Die Züge mit neuer MITRAC-Leittechnik werden fast ausschließlich auf der Linie U1 eingesetzt, da auf der Linie U2 kaum kuppelbare Züge beim Verstärken vorhanden wären. Seit Beginn der Sperrung zwischen Rauhes Haus und Legienstraße im Mai 2023 kommen die DT4 auch wieder auf der Linie U4 zum Einsatz.
| Linie | Einsatz |
|---|---|
| .U1. | ganztags 8-Wagen-Züge im Einsatz |
| .U2. | Niendorf Nord – Rauhes Haus: ganztags 8-Wagen-Züge im Einsatz Billstedt – Mümmelmannsberg: ganztags 8-Wagen-Züge auf allen Fahrten im Einsatz |
| .U3. | Kein planmäßiger Einsatz. |
| .U4. | ganztags 8-Wagen-Züge im Einsatz |
Weiterführende Links
Letzte Aktualisierung: 26.12.2020