von Am Montag stellte die Bahn die Ergebnisse ihrer Machbarkeitsuntersuchungen für den „Verbindungsbahnentlastungstunnel“, kurz „VET“ vor. Heute folgte die Vorstellung im Verkehrsausschuss der Hamburgischen Bürgerschaft und Veröffentlichung der Projekt-Website. DT5 Online fasst den aktuellen Stand der Planung zusammen und erklärt, wofür der Tunnel benötigt wird.
Nötig für den Deutschlandtakt
Rückblick: Recht überraschend stellte der damalige Staatssekretär Enak Ferlemann (CDU) im Rahmen der Eröffnung des neuen Bahnhofs Elbbrücken die Idee eines neuen S-Bahntunnels für Hamburg vor. Er sei für den Deutschlandtakt „unerlässlich“, so Verkehrssenator Anjes Tjarks (GRÜNE) heute im Verkehrsausschuss. Die Bahn sieht den VET als Teil der „großen Lösung für Hamburg“. Dazu zählen auch die Nutzung der bislang bahnsteiglosen Gleise 9 und 10 im Hamburger Hauptbahnhof sowie ein Infrastrukturausbau zwischen den Norderelbbrücken und dem Bahnhof Hamburg-Harburg. Für die Ziele des Deutschlandtaktes benötige man die heutigen S-Bahngleise der Verbindungsbahn und die Gleise 3 und 4 im Hamburger Hauptbahnhof. Diese Themen würden von einem Projektteam quasi aus einer Hand geplant, damit alles zueinander passe.
Hinter dem Deutschlandtakt verbirgt sich die Einführung eines integralen Taktfahrplans mit optimierten Anschlussbeziehungen. Die Fahrzeiten sollen optimiert und die Taktverkehre verdichtet werden. Die Züge des Nah- und Fernverkehrs sollen an wichtigen Bahnhöfen aufeinander abgestimmt abfahren und so Anschlüsse bieten. Schließlich sollen sich auch Abfahrtszeiten leichter merken lassen. Jüngst hat das Bundesverkehrsministerium die Einführung des Deutschlandtaktes von 2030 um 50 Jahre auf das Jahr 2080 verschoben. Mit einem Blick auf alle nötigen Vorbedingungen wäre 2030 ohnehin nicht schaffbar gewesen… Die „Erfinder“ des Schweizer Bahnsystems haben knapp 200 Maßnahmen ausgemacht, die für die Einführung des Deutschlandtaktes nötig sind.
Die Konzernbevollmächtigte der Deutschen Bahn für Hamburg und Schleswig-Holstein Ute Plambeck ging zu Beginn ein Stück weiter zurück in die Geschichte: Die heutige Verbindungsbahn geht auf Planungen gegen Ende des 19. Jahrhunderts zurück. Am 6. Dezember 1906 wurde sie mitsamt des Hauptbahnhofs eröffnet. Seitdem hätten sich die Infrastrukturausbauten nur im Bereich der Zugsicherungstechnik bewegt.
Welche Varianten sind technisch machbar?
Die Machbarkeitsuntersuchung ergab, dass es insgesamt fünf technisch machbare Varianten für den Verbindungsbahnentlastungstunnel gäbe. Für die Studie wurden folgende Rahmenbedingungen gesetzt:
- Berücksichtigung des ÖPNV-Netzes (gelbe Markierung)
- Die Halte Hauptbahnhof, Dammtor, Altona (heutiger Bf.) und Altona (Diebsteich) sind gesetzt (grüne Kreise)
- Es sollen mindestens zwei neue Stationen entstehen (orangene Markierung)
- Es soll geprüft werden, die bestehenden Halte Sternschanze und Holstenstraße für Regionalzüge zu nutzen (grüne Punkte)
Dabei sind folgende Trassenvarianten für machbar erklärt worden:
Der gelb markierte Planungskorridor wurde zu Beginn der Untersuchung festgelegt und wird durch die U-Bahnstrecken im Norden (inkl. U5) und die City-S-Bahn im Süden begrenzt, um Doppelerschließungen zu vermeiden.
Während eine bestandsnahe Trasse (Mitte) für machbar erklärt wurde, gibt es auch zwei Nord- und Südvarianten. Jeweils eine von ihnen beinhaltet den Halt am heutigen S-Bahnhof Holstenstraße. Eine bessere Übersicht liefert folgende schematische Übersicht:
Die Nordvarianten führen ab Dammtor über Schlump und Alsenplatz oder Holstenstraße zum bestehenden Kreuzungsbauwerk Kaltenkircher Platz. Die Südvarianten führen ab Dammtor über Feldstraße und Max-Brauer-Allee oder Holstenstraße zum Kaltenkircher Platz. An der Verbindungskurve vom Kaltenkircher Platz zum heutigen Bahnhof Altona ist auch ein Haltepunkt im Neubaugebiet Neue Mitte Altona vorgesehen. Die Linie S6 (in der Studie noch S32) soll am Kaltenkircher Platz, also ohne Halt in Altona (alt), Altona (Diebsteich) oder Altona Mitte nach Osdorf geführt werden. Es muss demnach also eine Verzweigung in drei Richtungen gebaut werden. Dazu kommt auch noch eine wohl zweigleisige Kehrmöglichkeit, deren Position noch nicht feststeht, weshalb sie in den Grafiken nicht enthalten ist.
Als Nord- bzw. Südvariante werden hier die entsprechenden Basistrassen 1b (Nord) bzw. 2 (Süd) bezeichnet.
Alle fünf Varianten einen zwei Anschlusspunkte: Die Anbindungen in Altona und am Hauptbahnhof. In Altona soll an ein Kreuzungsbauwerk am Kaltenkircher Platz angeschlossen werden. Die Trassenführungen zwischen dem Abzweig und den Bahnhöfen Altona (neu und alt) sind in allen Varianten identisch. Am Hauptbahnhof erfolgt der Anschluss aller fünf Varianten östlich des Bestands. Das sei die einzig technisch machbare Variante. Man befinde sich im kontinuierlichen Austausch mit den Anliegern, um Lösungen mit den Betroffenen zu finden. Die oberste Prämisse sei, die Beeinträchtigungen so gering wie möglich zu halten. Auch weiterhin sollen von allen S-Bahngleisen alle S-Bahnsteige angefahren werden können. Das werde umfangreiche Gleisbauarbeiten mit sich bringen.
Die Tunnel seien ähnlich lang, die Fahrzeiten seien mit den heutigen vergleichbar oder aufgrund der neuen Signaltechnik geringfügig kürzer als heute. Die Streckenlänge beträgt etwa 6-7 Kilometer, man bewege sich in Tiefen zwischen 15 und 35 Metern. Die Bahnhöfe Altona (alt) und Altona (Diebsteich) würden in Tiefenlage erreicht werden, der Halt in Langenfelde soll aber weiterhin oberirdisch bleiben. Während die Stationen in offener Bauweise entstehen müssen, kommt für die Tunnelstrecken eine Tunnelbohrmaschine zum Einsatz. Beim Haltestellenbau wird auf eine energetisch sinnvolle Lage geachtet: Die Stationen sollen höher als die angrenzende Strecke liegen, um beim Bremsen und Beschleunigen Energie zu sparen.
Was wurde untersucht?
… wollte Dr. Anke Frieling (CDU) wissen: „Haltestellen scheinen ja nicht mehr so einfach zu sein, wenn man sich Ottensen mal ansieht…“. Der Technische Leiter des Projekts, Bernd Homfeldt, erklärt: Im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung würden [alle] machbare[n] Lösungen gesucht. Man nutze hierfür digitale Modelle für den Baugrund und die Umwelt, die unter anderem von der BUKEA bereitgestellt würden. Auch hat man zusätzlich weitere Baugrunduntersuchungen in das eigene 3D-Planungsmodell einbezogen.
Die Anbindung an den Bahnhof Altona (Diebsteich)
Eine besondere Herausforderung besteht in der Anbindung an den neuen Bahnhof Altona (Diebsteich). Dort seien 18 Varianten untersucht worden. Die als Variante 7 bezeichnete Variante entspricht dem aktuellen Planungsstand mit zwei oberirdischen S-Bahngleisen. Vertieft wird nun aber eine unterirdische S-Bahnstation mit vier Bahnsteigkanten unter dem noch zu bauenden Empfangsgebäude.
Anfang des Jahres kam dieses Thema bereits auf, als bekannt wurde, wie viele Tiefgaragenstellplätze für einen unterirdischen S-Bahnhof wegfallen müssten. Der Investor habe ein entsprechendes Rücktrittsrecht, sollte unter dem Empfangsgebäude noch nachträglich ein S-Bahnhof gebaut werden müssen. Allerdings könnten beide Projekte noch miteinander koordiniert werden, da der Umbau des Bahnhofs Diebsteich gerade erst begonnen hat und das Empfangsgebäude noch gar nicht gebaut wurde. Durch die Lage unterhalb des Empfangsgebäudes und damit neben dem neuen Fernbahnhof können die Arbeiten daran fortgeführt werden. Klar scheint allerdings an dieser Stelle schon: Nur wenige Jahre nach der Fertigstellung des Bahnhofs wird sich der Bereich Diebsteich nochmals in eine Großbaustelle verwandeln…
Die sehr tiefen Varianten schieden aus, da hier die Baugrube vereist werden müsste. Dafür hätte eventuell sogar der ganze Bahnhof wieder geschlossen werden müssen.
Transparenz und Öffentlichkeitsbeteiligung
Die Themen Transparenz und Öffentlichkeitsbeteiligung seien der Bahn wichtig: Zunächst würden die politischen Gremien der Bezirke Altona, Eimsbüttel und Mitte einbezogen sowie sich intensiv mit Schnittstellenprojekten, Verbänden, Initiativen und Betroffenen abgestimmt. Auch seien öffentliche Informationsveranstaltungen für alle Interessierten geplant. Das habe zum Ziel, Bewertungskriterien abzufragen, die aus Sicht der Hamburger:innen besonders relevant sind.
Die Bahn hat für das Projekt die neue Internetseite www.mehr-bahn-fuer-hamburg.de eingerichtet, die neben dem VET auch die weiteren DB-Projekte rund um den Hamburger Hauptbahnhof umfasst. So würden Zielstellung und Zusammenhänge deutlich, man habe alle Informationen auf einen Blick und Ansprechpartner.
Was soll der VET den Hamburger:innen bringen?
Der VET soll den Hamburger:innen neue und häufigere Verbindungen im Regional- und Fernverkehr bringen. Diese würden durch die zwei zusätzlichen Gleise auf der Verbindungsbahn und zwei weiteren Gleise im Hauptbahnhof möglich werden. Es entstehe die Option, Regionalverkehrslinien in engeren Taktungen durchzubinden.
Bislang müssten einige Regionalzüge in Hamburg-Altona enden. Diese könnten künftig weiter bis zum Hauptbahnhof geführt werden. Der Zielfahrplan des Deutschlandtaktes ermöglicht auch die länderübergreifende Durchbindung der Regionalbahnen über den Hauptbahnhof hinaus.
Die Auslastung der Verbindungsbahn liege heute bei rund 140%, mit dem VET nur noch bei rund 80%. Es könnten rund 150 Züge täglich mehr verkehren, wovon rund 70 Züge des Nahverkehrs sein sollen. Das würde beim Einsatz „kürzerer“ Züge eine Steigerung der Sitzplatzkapazitäten um mindestens 22.000 im Nah- und mindestens 33.000 im Fernverkehr bedeuten. Mit langen Regionalzügen seien auch Steigerungen um 100.000 Sitzplätze denkbar.
Das Sprichwort „pünktlich wie die Eisenbahn“ nehme laut Verkehrssenator Tjarks inzwischen kaum noch jemand ernsthaft in den Mund. Bis ein Fernzug den Harburger Bahnhof erreicht, könne er aufgrund des Kopfmachens in Altona, Stau auf der Verbindungsbahn, dem Engpass Hauptbahnhof und der Langsamfahrstelle an den maroden Süderelbbrücken schonmal 12 Minuten Verspätung erreichen. Die Pünktlichkeit des Fernverkehrs lag zuletzt bei rund 60%, womit man nicht zufrieden sein kann. Mit den beiden Gleisen mehr könnte der Regional- und Fernverkehr wieder planbarer über die Verbindungsbahn fahren. Das sei auch eine Voraussetzung, um über Linienverknüpfungen nachzudenken.
Zusätzliche Entspannung bringe laut der Konzernbevollmächtigten Plambeck die Inbetriebnahme der festen Fehmarnbeltquerung gegen Ende des Jahrzehnts. Dann würde der internationale Fernverkehr sich auf die Lübecker Strecke zurückverlagern.
Das größte Potenzial für neue innerstädtische Verkehrsbeziehungen besäße die Südvariante über Feldstraße und Max-Brauer-Allee. In die Untersuchungen wurde der mögliche Halt in der Neuen Mitte Altona (noch?) nicht berücksichtigt. Dieser würde aber, da er an der Verbindungskurve läge, sich nicht auf die Varianten auswirken. Leider wurde er im Verkehrsausschuss nicht weiter angesprochen.
In der folgenden Grafik sind die 600 Meter-Erschließungsradien der U-Bahnen (blau), S-Bahnen (grün) und Regionalbahnen (grau) dargestellt, links die Nordvariante, rechts die Südvariante:
Sowohl mit den Nord- als auch mit den Südvarianten könnte der Regionalverkehr aufgewertet werden. Lars Pochnicht (SPD) plädierte dafür, keinen bestehenden Bahnhof zu schließen, sondern die Regionalbahnen ggf. an der Sternschanze und Holstenstraße halten zu lassen. Es wäre wenig gewonnen, neue Bahnhöfe zu bauen und alte zu schließen. Heike Sudmann (LINKE) merkte aber auch an, dass der Bahndamm und die wenigen Durchgänge ein Hindernis für potenzielle Fahrgäste sein werden. Typische 600 Meter-Erschließungsradien würden da nicht so aussagekräftig sein.
Ein anspruchsvoller Bau
Nicht nur die Anschlüsse ans Bestandsnetz versprechen anspruchsvoll zu werden, auch der Bahnhofsbau wird es. Für die Stationen seien im eng bebauten Innenstadtbereich große Baugruben nötig, erklärt der Technische Leiter Bernd Homfeldt. Es wird schwer, den Straßenverkehr aufrecht erhalten zu können, auch Baustelleneinrichtungsflächen seien endlich. Dazu käme der parallele Bau der U5. Verkehrssenator Tjarks gibt sich mit einem Blick auf die U-Bahnbaustelle in Horn optimistisch, wo der Ring 2 unter rollendem Rad untertunnelt werden konnte. Solche Teilabdeckelungen seien laut Homfeldt gelebte Praxis bei solch großen Bauvorhaben.
Der Kosten- und Zeitrahmen
…ist nicht wirklich bekannt. Ursprünglich waren 2,66 Milliarden Euro veranschlagt – das dürfte längst überholt sein. Wann der Bau beginnen geschweigedenn abgeschlossen sein könnte, wird offen gelassen. Verkehrssenator Tjarks erklärte auf Nachfrage, dass er mit einem Baubeginn noch in diesem Jahrzehnt rechne. Es bleibt zu hoffen, dass sich DB und HOCHBAHN absprechen, da beide Unternehmen in den kommenden Jahren bzw. Jahrzehnten große Baugruben in ganz Hamburg ausheben werden.
Neben der kommenden Planungsbeschleunigung käme es laut Tjarks aber auch auf eine Finanzierungsbeschleunigung – aktuell käme das Geld aus diversen Töpfen – und Baubeschleunigung an.
Ein Blick auf München, wo gerade eine zweite S-Bahn-Stammstrecke gebaut wird, lässt jedenfalls nichts gutes erahnen: Dort stiegen die Kosten für die 10 Kilometer lange Strecke (davon 7 Kilometer im Tunnel) von 3,8 Milliarden Euro in 2019 auf 7,2 Milliarden Euro im Sommer 2022. Die zunächst für 2026 geplante Inbetriebnahme wurde nach Umplanungen auf 2028, dann auf 2032 und im vergangenen Jahr auf 2035 bis 2037 verschoben. Spatenstich war im April 2017 – es ist also mit einer Bauzeit von rund 20 Jahren in München zu rechnen.
Heike Sudmann warf nach den vagen Auskünften des Senats zum Thema Bauzeit ein Schreiben des Bundesverkehrsministeriums an die Initiative Prellbock ins Rennen, wonach der Tunnel bis 2040 und der Umbau der Verbindungsbahn bis 2045 fertig sein soll. Zu diesem Schreiben äußerte sich Tjarks nicht weiter, da die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende „den Schriftverkehr des Verkehrsministerium nicht kontrolliere“.
Wie geht es weiter?
Bis zum Ende des Jahres sollen sich nach den Beteiligungsprozessen ein bis zwei Varianten herauskristallisieren, die weiter vertieft geplant werden sollen. Dem wird sich der übliche Planungsprozess (Vorplanung, Genehmigungsplanung) und das Planfeststellungsverfahren anschließen. Währenddessen laufen weiter die Planungen für die beiden Anschlusspunkte, da sie schon fix sind. Die Machbarkeitsuntersuchung soll bis Ende April den Ausschussmitgliedern verfügbar gemacht und später auch über das Transparenzportal veröffentlicht werden. Vorher seien noch einige redaktionelle Änderungen nötig.
Was machen die weiteren Projektstudien für Hamburg?
Aktuell laufen auch Planungen für eine Nutzung der Güterumgehungsbahn (GUB) für den Personenverkehr und eine westliche Elbquerung. Tjarks gab sich optimistisch, an der GUB „am Ende was hinzubekommen“. Dort darf aber der Güterverkehr nicht vergessen werden, der auch weiterhin diese Strecke benötige.
Dr. Gudrun Schittek (GRÜNE) hakte noch zur westlichen Elbquerung nach. Die Untersuchungen für die westliche Elbquerung würden noch laufen. Laut Plambeck stehe der Hauptbahnhof derzeit im Fokus. Eine redundante Verbindung hält Tjarks nicht für falsch. Dennoch müssten nun erstmal die Dinge angegangen werden, für die eine Finanzierungszusage steht: Sei es der VET, oder – Finanzierung noch in Klärung – die Erneuerung der Elbbrücken. Die Bundesrepublik und die Gesellschaft müsste sich fragen, ob man nicht künftig mehr Geld für die Schiene ausgeben will. Alle wollen mehr Verkehr auf der Schiene, aber in der Schweiz oder Österreich werde mehr als drei Mal so viel investiert. Ob es am Bundesverkehrsminister liegt, dessen Prioritäten beim Auto zu liegen scheinen? Eventuell könne zur westlichen Elbquerung gegen Mitte des Jahres näheres berichtet werden. Schittek betont: Der Hauptbahnhof werde dennoch der anfälligste Teil des Systems bleiben, der ganze Norden hinge weiter an ihm.
Ebenso laufen derzeit Überlegungen für die Wiedereinführung eines Regionalbahnhalts am Berliner Tor. Hierzu gab es heute jedoch keinen aktuellen Projektstand.
Im Mai oder Juni könnte sich der Verkehrsausschuss mit dem aktuellen Planungsstand zur S-Bahn nach Osdorf befassen. Die S6 genannte Linie erlebte zuletzt einen Rückschlag, weil sie die Forschungseinrichtungen rund um das DESY weiträumig umfahren soll – so die Gutachter dort. Es scheint, als habe man hier eine neue Variante ausgearbeitet.
Der VET in Kürze
Der sechs bis sieben Kilometer lange Verbindungsbahnentlastungstunnel soll kommen, da sind sich Bund und Stadt einig, nur mit der Finanzierungszusage ist die Stadt noch nicht zufrieden. Die technisch machbaren Varianten seien sehr ähnlich im Hinblick auf Streckenlänge und Fahrgastpotenziale. Wann der Tunnel kommt, und wie viel er kostet, will derzeit keiner verbindlich sagen. Das könnte sich ändern, wenn man sich auf eine Variante festlegt.
Weitere Informationen zu den Deutschlandtakt-Projekten in Hamburg hat die Bahn heute auf www.mehr-bahn-fuer-hamburg.de zusammengestellt.
