U5 City Nord: Richtfest & Tunneltour

Rund 7.000 Menschen erhalten am heutigen Samstag einen Einblick in die künftige U5-Haltestelle City Nord und den Tunnel zur Sengelmannstraße. Die öffentliche Tunneltour folgt auf das gestrige Richtfest, bei dem die Fertigstellung des ersten Haltestellenrohbaus gefeiert wurde. Dabei gab es auch Neuigkeiten zum weiteren Zeitplan: Bereits Mitte Februar 2028 soll erstmals ein DT6 auf der neuen Strecke unterwegs sein. Trotz der jüngsten Schwierigkeiten des Herstellers Alstom bei anderen Fahrzeugprojekten zeichnen sich für Hamburgs neue U-Bahn-Fahrzeuge bislang keine Verzögerungen ab.

Wo künftig Hamburgs erste vollautomatische U-Bahn fahren soll, sind heute ausnahmsweise Tausende Menschen zu Fuß unterwegs. Am Samstag öffnete die HOCHBAHN die Baustelle der neuen U5-Haltestelle City Nord (Stadtpark) für die Öffentlichkeit. Rund 7.000 Besucherinnen und Besucher haben sich für die Tunneltour angemeldet, bei der sie die erste im Rohbau fertiggestellte Haltestelle der neuen U-Bahn-Linie und die Verbindung zur Sengelmannstraße besichtigen können.

Das Interesse an dem ungewöhnlichen Einblick war groß: Die ursprünglich angebotenen 6.000 kostenlosen Eintrittskarten waren innerhalb weniger Tage vergeben. Daraufhin verlängerte die HOCHBAHN die Veranstaltung um eine Stunde und stellte weitere 1.000 Tickets bereit, die ebenfalls schnell vergriffen waren.

Bereits am gestrigen Freitag hatte die HOCHBAHN gemeinsam mit Vertreterinnen und Vertretern aus Politik, Projektgesellschaft und Bauwirtschaft das Richtfest für die neue Haltestelle gefeiert. Rund 14 Meter unter der Erdoberfläche versammelten sich die Gäste auf dem künftigen Bahnsteig. Neben einem Rückblick auf die vergangenen vier Baujahre standen dabei vor allem die nächsten Schritte bis zur Inbetriebnahme im Mittelpunkt. Vier Jahre nach dem ersten Spatenstich ist aus der einstigen Baugrube am Überseering ein weitgehend geschlossener Rohbau geworden. Die anschließende Tunnelverbindung zur Sengelmannstraße ist nahezu fertiggestellt. Noch in diesem Jahr soll die letzte Lücke der Tunneldecke geschlossen werden.

Bildergalerie: Unterwegs entlang der künftigen U5

Die nachfolgende Bildergalerie zeigt den aktuellen Baufortschritt der U5 im Bereich City Nord – Sengelmannstraße. Die Bilder lassen sich per Klick in der Vollbildgalerie öffnen und sind bis auf zwei Ausnahmen alle vom gestrigen Richtfest.

Die Tunneltour führt von der City Nord durch die anschließende Kehr- und Abstellanlage und die Tunnelstrecke in Richtung Sengelmannstraße. Ein Teil des Weges verläuft dabei oberirdisch: Nach dem Tunnelmund führt die Strecke bis zur bestehenden U1-Haltestelle, an der künftig bahnsteiggleich in die U5 umgestiegen werden kann.

Vier Jahre nach dem Spatenstich steht die erste Haltestelle

Beim gestrigen Richtfest erinnerte U5-Mediensprecherin Pia Seidel daran, dass die Bauarbeiten vor vier Jahren begonnen hatten. Inzwischen sei erstmals unmittelbar zu erkennen, wie aus den Planungen für die neue Linie ein tatsächlich begehbares Bauwerk werde. Der offizielle Baubeginn für die U5 war im September 2022. Seit Frühjahr 2023 entstand am Überseering eine rund einen Kilometer lange Baugrube. Darin wurden die neue Haltestelle sowie die anschließenden Tunnelbauwerke errichtet.

Der Bahnsteig liegt etwa 14 Meter unter der Erdoberfläche. An beiden Enden entstehen Zugänge mit jeweils einer Schalterhalle. In der Bahnsteigmitte wurden zwei Aufzugsschächte hergestellt, die künftig eine direkte, barrierefreie Verbindung bis zur Ebene der bestehenden Fußgängerbrücken ermöglichen sollen. Dadurch werden auch die umliegenden Bürogebäude erschlossen.

Nördlich der Haltestelle schließt sich eine zweigleisige Kehr- und Abstellanlage an. Sie ist insbesondere für die ersten Betriebsjahre von Bedeutung, wenn die City Nord zunächst die westliche Endstation des ersten U5-Abschnitts bildet.

Die U5 erreicht die Sengelmannstraße anschließend über einen Tunnel, der vor der Haltestelle wieder an die Oberfläche führt. Die dort bereits bestehende U1-Haltestelle wurde im Zuge der Arbeiten umgebaut und um einen weiteren Bahnsteig ergänzt. Die U1 fährt bereits seit einigen Wochen in ihrer endgültigen Gleislage.

U5-Geschäftsführer Klaus Uphoff nannte beim Richtfest einige Zahlen, die die Dimension der Baustelle verdeutlichen:

Die ersten Gleise in der City Nord waren bereits im Frühjahr in der Haltestelle verlegt worden. Der frühe Einbau dient auch dem Innenausbau: Die mit Schotter und Gleisen versehenen Flächen verringern die Staubentwicklung bei den weiteren Arbeiten. Der übrige Gleisbau bis zur Sengelmannstraße steht dagegen noch aus. Parallel dazu schreitet der Innenausbau der Haltestelle voran. Erste Arbeiten an den Boden- und Deckenflächen sowie an den Keramikverkleidungen haben bereits begonnen.

Erster DT6 soll schon im Februar 2028 auf der U5 unterwegs sein

Beim Richtfest gab es auch eine bemerkenswerte Konkretisierung des Zeitplans für die neue U-Bahn-Fahrzeuggeneration DT6. Klaus Uphoff, technischer Geschäftsführer der HOCHBAHN U5 Projekt GmbH, erklärte, dass bereits in der siebten Kalenderwoche 2028, also Mitte Februar 2028, erstmals ein DT6 auf den Gleisen der U5 unterwegs sein soll.

„Ich freue mich als Ingenieur auf die KW 7/2028. Dann ist der erste DT6 auf den Gleisen der U5 unterwegs und da arbeiten wir alle hin.“

Klaus Uphoff, technischer Geschäftsführer der HOCHBAHN U5 Projekt GmbH

Die Ankündigung konkretisiert den bisherigen Zeitplan, der erste Testfahrten bislang allgemein für das Jahr 2028 vorsah. Auch der Stand der Fahrzeugfertigung wurde beim Richtfest angesprochen: Nach Angaben von HOCHBAHN-Vorstandssprecher Jens-Günter Lang hat der Wagenkastenbau des DT6 bereits begonnen. Die Entwicklung befinde sich damit nicht mehr ausschließlich in der Konstruktionsphase.

Die HOCHBAHN hatte Alstom im Juli 2024 mit der Lieferung der neuen Fahrzeuggeneration beauftragt. Der Rahmenvertrag umfasst bis zu 374 Fahrzeuge. Eine erste verbindliche Bestellung beinhaltet 48 Züge, davon sieben für die U5 und 41 für das bestehende U-Bahn-Netz. Hinzu kommt die erforderliche Leit- und Sicherungstechnik für den vollautomatischen Betrieb.

Der DT6 wird in zwei Varianten gebaut. Die Ausführung DT6-A ist für den vollautomatischen, fahrerlosen Betrieb der U5 vorgesehen. Der DT6-F erhält dagegen Fahrerräume und wird für das bestehende U-Bahn-Netz entwickelt, wo er langfristig die älteren DT4 ersetzen soll.

Die konkreten Ankündigungen zum DT6 sind auch deshalb bemerkenswert, weil Hersteller Alstom zuletzt bei anderen Fahrzeugprojekten mit erheblichen Schwierigkeiten zu kämpfen hatte. Besonders betroffen sind die neuen Coradia-Max-Doppelstockzüge für den Norden. Eigentlich sollten die niedersächsischen Fahrzeuge bereits im Dezember 2024 in Betrieb gehen, sieben Terminverschiebungen später ist nun eine Inbetriebnahme in 2028 geplant. Auch die 42 Coradia Max für Schleswig-Holstein werden später als geplant ausgeliefert.

Beim Hamburger DT6 zeichnet sich hingegen bislang keine entsprechende Entwicklung ab. Nach Auskunft von U5-Projektleiter Pastoor hat Alstom bisher keine Verzögerungen für das Fahrzeugprojekt mitgeteilt. Der angekündigte Zeitplan mit den ersten Testfahrten Anfang 2028 hat damit weiterhin Bestand.

Zunächst technische Erprobung, anschließend Testfahrten

Bis die neuen Fahrzeuge durch die City Nord fahren können, sind aber noch mehrere Arbeitsschritte erforderlich.

Im Frühjahr 2027 soll der Gleisbau auf der Tunnelstrecke zwischen den Haltestellen Sengelmannstraße und City Nord beginnen, im Herbst dann die Installation der Technik für den vollautomatischen Betrieb. Dazu gehören insbesondere die streckenseitigen Anlagen und die Einrichtungen für das Zusammenspiel zwischen Fahrzeugen, Zugsicherungstechnik und Betriebssteuerung. Bereits Ende 2027 soll der technische Probebetrieb beginnen – zunächst noch ohne Fahrzeuge.

Für die anschließende Erprobung mit Fahrzeugen ist etwa ein Jahr vorgesehen, ehe Ende 2029 schließlich die ersten Fahrgäste zwischen der City Nord und Sengelmannstraße mitfahren können sollen.

Die neue Betriebswerkstatt Ohlsdorf entsteht erst nach 2033

Für den späteren Betrieb der U5 ist eine eigene Betriebswerkstatt im Bereich des Gleisdreiecks Alsterdorf vorgesehen. Die Anlage soll entlang der bestehenden U1-Strecke zwischen Sengelmannstraße und Ohlsdorf entstehen und neben Werkstattgleisen unter anderem Abstellmöglichkeiten und eine Waschhalle erhalten. Dort ist heute noch eine große Baustelleneinrichtungsfläche. Der Baustart für die Werkstatt ist erst nach Abschluss der U5-Arbeiten in diesem Abschnitt möglich – also voraussichtlich nach 2033.

Damit die Fahrzeuge dennoch zu den bestehenden Werkstattanlagen gelangen können, ist eine Gleisverbindung zwischen der U5 und der U1 mittels eines Übergabegleises vorgesehen. Dieses entsteht südwestlich der Haltestelle Sengelmannstraße zwischen den stadtauswärts führenden Gleisen. Damit sollen Fahrten zwischen der U5 und Barmbek (Werkstatt) bzw. Saarlandstraße (Bauzüge) möglich werden. Eine weitere Verbindung zur U1 ist nördlich der künftigen Betriebswerkstatt vorgesehen. Sie gehört zur späteren Erschließung der Werkstatt- und Abstellanlagen.

Noch offen ist, wie die Fahrzeugüberführungen zwischen U5 und U1 technisch abgewickelt werden sollen. Beide Linien werden unterschiedliche Zugsteuerungs- und Sicherungssysteme verwenden. Welche betrieblichen und technischen Voraussetzungen für den Wechsel zwischen diesen Systemen vorgesehen sind, ist bislang nicht näher erläutert worden. Die Gleisverbindungen sind nur für betriebliche Zwecke vorgesehen. Ein Linienwechsel im Fahrgastbetrieb ist weder vorgesehen noch möglich.

Lang: Digitalisierung verändert den gesamten U-Bahn-Betrieb

Wie stark sich mit der U5 der Betrieb der Hamburger U-Bahn verändern soll, erläuterte HOCHBAHN-Vorstandssprecher Jens-Günter Lang in seiner Rede beim Richtfest. Für die HOCHBAHN bilde die U5 den nächsten großen Schritt in einer umfassenden technischen Umstellung. Lang verwies dabei auf die Elektrifizierung des Busverkehrs, bei der inzwischen mehr als 400 Elektrobusse eingesetzt würden, und auf die Erprobung autonomer Straßenfahrzeuge.

Auch bei der U-Bahn sei der Übergang zu einem automatisierten Betrieb bereits eingeleitet worden. Das Projekt U-Bahn100 ermöglicht auf entsprechend ausgerüsteten Strecken einen teilautomatischen Betrieb, bei dem weiterhin Fahrpersonal an Bord bleibt. Die Technik übernimmt dabei wesentliche Teile der Zugfahrt, während die Fahrerinnen und Fahrer unter anderem den Fahrgastwechsel überwachen.

Auf den dafür ausgerüsteten Abschnitten der U2 und U4 sollen künftig Zugfolgen von bis zu 100 Sekunden möglich sein. Die U5 geht noch einen Schritt weiter: Sie wird von Anfang an für den vollständig automatischen Betrieb ohne Fahrpersonal im Zug ausgelegt. Die vorgesehene Zugfolge beträgt in der Hauptverkehrszeit bis zu 90 Sekunden. Rechnerisch wären damit bis zu 40 Fahrten pro Stunde und Richtung möglich.

Lang hob insbesondere die Möglichkeiten der digitalen Betriebssteuerung hervor. Zusätzliche Fahrzeuge könnten künftig bei einem erhöhten Fahrgastaufkommen per Klick aus den Abstellanlagen angefordert werden. Als Beispiele nannte er Fußballspiele und große Konzertveranstaltungen an den Arenen, bei denen zeitweise mehrere Zehntausend Menschen gleichzeitig unterwegs sein können.

Auch bei Betriebsstörungen soll die Technik flexiblere Reaktionen ermöglichen. Nach Langs Darstellung könnten Züge bei einer Störung auf einem Gleis über vorhandene Gleiswechsel auf das Gegengleis geleitet und anschließend wieder zurückgeführt werden. Die Zugfolge würde sich dadurch zwar verringern, der Verkehr müsste aber nicht zwangsläufig vollständig eingestellt werden.

Ein weiterer Schwerpunkt ist die Digitalisierung der Fahrgastinformation. Die Informationen innerhalb der Züge und auf den Bahnsteigen sollen künftig aufeinander abgestimmt werden. Oberhalb der Fahrzeugtüren sind ebenso Bildschirme vorgesehen wie oberhalb der Bahnsteigtüren in den Haltestellen. Fahrgäste sollen dadurch aktuelle, auf die jeweilige Betriebssituation zugeschnittene Informationen erhalten. Die digitale Wegeleitung innerhalb der Haltestellen wird in das Gesamtsystem eingebunden.

Das neue Gestaltungskonzept der U5 wurde von Hadi Teherani entwickelt. Es sieht eine einheitliche gestalterische Grundlinie vor, die an den einzelnen Haltestellen jeweils an deren Umgebung angepasst wird. Die U5 erhält außerdem durchgehend Bahnsteigtüren. Diese trennen die Bahnsteige von den Gleisen und öffnen sich zusammen mit den Fahrzeugtüren. Sie gehören zu den wesentlichen Voraussetzungen für den fahrerlosen Betrieb. Davon war jetzt noch nichts zu sehen.

Nach Jahren der Planung wird neue Infrastruktur sichtbar

Verkehrssenator Anjes Tjarks (GRÜNE) bezeichnete die U5 beim gestrigen Richtfest als größtes Bauprojekt in der Geschichte Hamburgs. Seine Rede widmete sich allerdings nicht nur den Dimensionen des Vorhabens, sondern auch der Frage, was eine solche Investition für die kommenden Generationen bedeutet. Tjarks erinnerte daran, dass Hamburg über ein U-Bahn-Netz verfügt, dessen älteste Stationen vor mehr als einem Jahrhundert entstanden sind. Die Aufgabe der heutigen Generation bestehe nach seiner Auffassung nicht allein darin, dieses Netz zu erhalten und weiter zu betreiben. Mit dem Bau der U5 werde es vielmehr wieder in erheblichem Umfang erweitert.

Die ersten fertiggestellten Bauwerke in der City Nord und an der Sengelmannstraße seien deshalb mehr als ein gewöhnlicher Baufortschritt. Sie machten deutlich, dass Hamburg sein bestehendes Schnellbahnnetz nicht lediglich verwalte, sondern für die Bedürfnisse künftiger Generationen ausbaue. Aus einem über Jahre geplanten Infrastrukturvorhaben werde damit zunehmend eine sichtbare und greifbare neue U-Bahn-Linie.

Dabei warb Tjarks ausdrücklich dafür, Baustellen nicht ausschließlich als Belastung zu betrachten, sondern auch als Zeichen für Investitionen in die Zukunft. Das große Interesse an der heutigen Tunneltour zeige aus seiner Sicht, dass eine Baustelle durchaus auch Neugier und Begeisterung auslösen könne.

Die U5 soll nach ihrer vollständigen Inbetriebnahme täglich mehr als 345.000 Fahrgäste befördern. Damit könnte sie zur meistgenutzten Bahnlinie Hamburgs werden. Tjarks verglich die prognostizierten Fahrgastzahlen mit der heutigen Nachfrage auf der U1 und der Harburger S-Bahn-Strecke. Für die Bedeutung der neuen Linie verwendete er ein Bild aus dem menschlichen Kreislaufsystem:

„Wir bauen hier tatsächlich die neue Aorta des öffentlichen Nahverkehrs für Hamburg.“

Anjes Tjarks (GRÜNE), Senator für Verkehr und Mobilitätswende

Auch die Baukosten sprach der Senator an. Der erste Bauabschnitt U5 Ost liege nach seinen Angaben weiterhin im Kosten- und Zeitplan. Für die Verbindung von Bramfeld bis zur City Nord sind Investitionen von bis zu rund 2,8 Milliarden Euro vorgesehen.

Für den (fast Gesamt-)Abschnitt von Bramfeld bis zu den Arenen nennt die HOCHBAHN einen Kostenrahmen von 14 bis 16,5 Milliarden Euro. Die zusätzlich geplante westliche Verlängerung über Lurup bis zum Osdorfer Born ist darin noch nicht enthalten. Eine belastbare Gesamtkostenschätzung einschließlich dieser Verlängerung liegt bislang nicht vor.

Uphoff erinnert an seine Arbeit an der früheren Stadtbahn

Den Gedanken, dass Planungen erst durch ihre tatsächliche Umsetzung greifbar werden, griff auch U5-Geschäftsführer Klaus Uphoff auf. Dabei blickte er bei seiner Rede auf seine eigene berufliche Vergangenheit bei der HOCHBAHN zurück. Uphoff war 2009 zur HOCHBAHN gewechselt und hatte dort die Planungen für die Einführung eines neuen Stadtbahnsystems geleitet. Damals sei viel geplant worden, ohne dass das Vorhaben tatsächlich in den Bau gegangen sei. Die Stadtbahnplanungen wurden schließlich Ende 2010 gestoppt.

Bei der U5 erlebe er nun einen anderen Verlauf. Er hob insbesondere den politischen Willen hervor, das Vorhaben nicht nur auf dem Papier voranzutreiben, sondern tatsächlich umzusetzen. Anders als bei der früheren Stadtbahn seien inzwischen erste Bauwerke fertiggestellt, an denen sich der Fortschritt unmittelbar erkennen lasse: Gerade der neue Haltestellenrohbau in der City Nord sei für ihn deshalb ein besonderer Meilenstein. Was zuvor über Jahre lediglich auf Zeichnungen und Plänen vorhanden gewesen sei, könne inzwischen unmittelbar betrachtet und angefasst werden.

Auch die Entwicklung des Projektteams zeige, welche Dimension das Vorhaben inzwischen erreicht habe. Als Uphoff 2017 erstmals mit der U5 befasst gewesen sei, hätten nur sechs Menschen an dem Projekt gearbeitet. Bei der Gründung der U5-Projektgesellschaft 2022 seien es rund 60 Mitarbeitende gewesen. Inzwischen beschäftige die Gesellschaft etwa 200 Menschen.

Zusammenarbeit beim Bau als Erfolgsfaktor

Neben den politischen Vertretern und der HOCHBAHN kamen beim Richtfest auch die Verantwortlichen der Bauausführung zu Wort. Michael Pradel, Vorstandsmitglied von Wayss & Freytag, berichtete über die Herausforderungen beim Spezialtiefbau. Gerade die Herstellung der Schlitzwände und der anschließende Betonbau seien aufwendig gewesen. Die Arbeiten zwischen City Nord und Sengelmannstraße werden von einer Arbeitsgemeinschaft der Unternehmen Wayss & Freytag Ingenieurbau und Ed. Züblin ausgeführt. Wayss & Freytag übernimmt dabei die technische Federführung.

Pradel hob besonders die Zusammenarbeit zwischen Bauherrin, Planung und Bauausführung hervor. Anders als bei manchen anderen Großprojekten bestehe hier aus seiner Sicht ein gemeinsames Verständnis für die anstehenden Aufgaben.

CO₂-Reduktion besser als ursprünglich erwartet

Ein weiterer Schwerpunkt der Reden war die Nachhaltigkeitsstrategie der U5. Die Projektgesellschaft hatte sich vor einigen Jahren vorgenommen, die baubedingten CO₂-Emissionen gegenüber einer konventionellen Bauweise um rund 70 Prozent zu reduzieren.

Beim Richtfest berichtete Uphoff, dass man sich zu Beginn noch nicht sicher gewesen sei, ob sich dieses Ziel tatsächlich erreichen lasse. Inzwischen sei das Projekt nach seiner Einschätzung sogar etwas besser geworden als ursprünglich erwartet. Die Industrie liefere die erforderlichen Materialien, und auch die Bauwirtschaft setze die vorgesehenen Maßnahmen um.

Der im September 2026 veröffentlichte dritte Jahresbericht zur CO₂-Reduktionsstrategie weist für die bislang bilanzierten Abschnitte weiterhin eine erwartete Einsparung von rund 70 Prozent aus. Das aktuelle Zielszenario geht von rund 780.000 Tonnen CO₂-Äquivalenten für den Bau aus. Bei einer vergleichbaren Umsetzung ohne die vorgesehenen Reduktionsmaßnahmen wären es nach den Berechnungen etwa 2,6 Millionen Tonnen.

Zu den Maßnahmen gehören unter anderem CO₂-reduzierter Beton und Bewehrungsstahl, materialoptimierte Bauverfahren sowie der Einsatz alternativer Antriebe auf den Baustellen. Bei den maschinell hergestellten Tunnelröhren sollen außerdem Stahlfasertübbinge eingesetzt werden. Dadurch soll der Stahlbedarf der Tübbinge deutlich reduziert werden. Für den vorgesehenen Einsatz wurde 2026 eine entsprechende Zulassung erwirkt.

Die Berechnungen des dritten Jahresberichts wurden an die veränderte Streckenplanung angepasst. Die ursprünglich vorgesehene Haltestelle Jungfernstieg ist nicht mehr Bestandteil der Planung. Die Verlängerung von den Arenen bis nach Osdorf ist in der CO₂-Bilanz noch nicht enthalten. Bei den Zahlen handelt es sich um die prognostizierten Emissionen über die gesamte Bauzeit der bilanzierten Streckenabschnitte. Die endgültige Bilanz kann erst nach Abschluss der Arbeiten vorliegen.

Ab 2027 geht es auch unterirdisch nach Bramfeld weiter

Während zwischen City Nord und Sengelmannstraße der Rohbau weitgehend abgeschlossen ist, laufen die Arbeiten an den weiteren Haltestellen des östlichen U5-Abschnitts. In Barmbek Nord, Steilshoop und Bramfeld entstehen derzeit die Baugruben für die künftigen U5-Haltestellen. Im Herbst 2027 soll nach dem aktuellen Zeitplan der Tunnelvortrieb östlich der Sengelmannstraße beginnen. Eine Tunnelbohrmaschine mit einem Durchmesser von rund 11,6 Metern soll sich dann von dort über Barmbek Nord und Steilshoop bis nach Bramfeld vorarbeiten.

Die Inbetriebnahme des gesamten östlichen Bauabschnitts bis Bramfeld ist für 2033 vorgesehen. Ebenfalls in diesem Zeitraum soll die U5 von der City Nord aus westwärts bis zum Borgweg verlängert und dort mit der U3 verknüpft werden.

29 Kilometer, 24 Haltestellen und 345.000 Fahrgäste

Nach den aktuellen Planungen soll die U5 auf rund 29 Kilometern von Bramfeld über die City Nord, den Borgweg und die Innenstadt bis nach Lurup und zum Osdorfer Born führen. Insgesamt sind 24 Haltestellen geplant. Sieben Verknüpfungen mit dem bestehenden Schnellbahnnetz sollen entstehen, darunter drei bahnsteiggleiche Umstiege.

Mit der U5 wächst das Hamburger U-Bahn-Netz um rund ein Drittel. Etwa zwei Drittel der neuen Strecke sollen im maschinellen Tunnelvortrieb hergestellt werden. Mehr als 200.000 Hamburgerinnen und Hamburger sollen durch die U5 erstmals oder deutlich besser an das Schnellbahnnetz angebunden werden. Nach der vollständigen Inbetriebnahme werden täglich mehr als 345.000 Fahrgäste erwartet.

Die Gesamtfertigstellung der Linie wird derzeit für die Zeit um 2040 angestrebt. Dass sich solche Zeiträume über einen erheblichen Teil eines Berufslebens erstrecken können, wurde auch beim Richtfest deutlich. U5-Geschäftsführerin Petra Welge erklärte, wie wichtig solche sichtbaren Meilensteine für die Motivation des Projektteams seien. Viele Jahre habe man überwiegend auf Plänen gearbeitet. Nun würden die Ergebnisse zunehmend unmittelbar sichtbar.

Die bisherigen Bauarbeiten lieferten außerdem Erfahrungen für die kommenden Abschnitte. Sowohl bei der Steuerung der Bauabläufe als auch bei der Kostenkontrolle wolle man die gewonnenen Erkenntnisse nutzen, um die weiteren Arbeiten noch besser zu organisieren. Zum Abschluss wurde Welge gefragt, worauf sie sich bei der U5 besonders freue. Ihre Antwort fiel mit Blick auf die lange Bauzeit durchaus humorvoll aus:

„Ich hoffe, dass mich das ganze Team irgendwann mit meinem Rollator zu Hause abholt und mit mir gemeinsam die U5 fährt von der City Nord bis zum Osdorfer Born. Ich hoffe, dass ich das noch erlebe.“

Petra Welge, kaufmännische Geschäftsführerin der HOCHBAHN U5 Projekt GmbH

Digitaler Richtkranz zum Abschluss des Richtfests

Auch das Richtfest selbst enthielt eine Besonderheit. Traditionell wird bei solchen Veranstaltungen ein Richtkranz am Bauwerk angebracht. In der City Nord war der Kranz gestern allerdings nur digital zu sehen. Das passte zur künftigen U5, die als erste Hamburger U-Bahn-Linie vollständig fahrerlos betrieben und mit einer weitgehend digitalisierten Betriebssteuerung ausgestattet werden soll. Zuvor hatte ein Polier der Baustelle den traditionellen Richtspruch vorgetragen. Darin würdigte er die verschiedenen Baugewerke und wünschte dem neuen Bauwerk Glück für die Zukunft.

Für die Gäste der heutigen Tunneltour ist der gestrige Rohbau-Meilenstein bereits unmittelbar erlebbar. Bis zum ersten regulären Fahrgastbetrieb Ende 2029 werden allerdings noch zahlreiche technische Anlagen eingebaut und erprobt werden müssen. Einen ersten Vorgeschmack auf die Zukunft der U5 gab es an diesem Wochenende trotzdem schon.