von Die Auslieferung der neuen Doppelstockzüge für das Expresskreuz Bremen/Niedersachsen verzögert sich erneut. Alstom hat die Inbetriebnahme der ersten Coradia Max auf das Jahr 2028 verschoben. Es ist bereits die siebte Verzögerung seit der Bestellung. Eigentlich sollten die neuen Fahrzeuge seit Dezember 2024 auf den Linien RE 1, RE 8 und RE 9 unterwegs sein. Als Gründe nennt Alstom erneut Materialengpässe sowie unvorhergesehene Herausforderungen im Produktions- und Zulassungsprozess – und diese dürften sich langsam aber auch auf den Einsatz in Schleswig-Holstein, Hamburg und Mecklenburg-Vorpommern auswirken.
Dabei mangelt es inzwischen nicht einmal mehr an gebauten Fahrzeugen: Nach aktuellen Angaben des Bremer Senats sind 17 Coradia Max-Züge fertiggestellt, fünf weitere Züge sind im Rohbau fertig. Dennoch stockt die Zulassung. In der vom Bremer Mobilitätsressort veröffentlichten Mitteilung heißt es ausdrücklich, die Zulassung der neuen Bauserie bei der Eisenbahngenehmigungsbehörde scheitere weiterhin. Auch die nächsten Zulassungsschritte seien bislang nicht möglich.
Erste Schulungen bei DB Regio waren nach Angaben des Bremer Senats bereits für den Sommer vorgesehen. Auch sie können bis heute nicht stattfinden. Damit fehlen nicht nur zugelassene Fahrzeuge für den Fahrgastbetrieb, sondern DB Regio kann sein Personal bislang auch nicht wie geplant auf den neuen Zügen ausbilden.
Die LNVG hatte 2021 insgesamt 34 Doppelstocktriebzüge bestellt. Die vierteiligen Grundzüge bestehen jeweils aus zwei End- und zwei Mittelwagen, hinzu kommen 18 zusätzliche Mittelwagen, mit denen die Züge abhängig vom Bedarf auf bis zu sechs Wagen verlängert werden können. Insgesamt umfasst die Bestellung damit 154 Fahrzeugeinheiten.
Inzwischen mehrere Jahre Ersatzverkehr
Seit der Bestellung ist der geplante Einsatzbeginn immer weiter nach hinten gerückt. Zunächst sollte nur ein Teil der Flotte verspätet eintreffen, später verschob sich auch die vollständige Auslieferung zunehmend. Noch im Dezember 2025 stellte Alstom alle Züge für 2026 in Aussicht. Im März folgte die Verschiebung auf 2027, nun soll selbst im kommenden Jahr noch kein Coradia Max im regulären Fahrgastbetrieb unterwegs sein. Die LNVG berichtet auf ihrer Website inzwischen von sieben Lieferverzögerungen.
Für die täglich rund 41.000 Fahrgäste im Expresskreuz bedeutet das: Das eigentlich nur als Überbrückung gedachte Ersatzkonzept wird zum mehrjährigen Dauerzustand. Immerhin gibt es für 2027 bereits Planungssicherheit. Nach Angaben aus Bremen ist die Ersatzflotte für das gesamte Jahr auf allen Linien gesichert. Zugleich soll die Zahl der Sitzplätze etwas erhöht werden. Voraussichtlich sollen nur noch klimatisierte Fahrzeuge zum Einsatz kommen.
Damit dürfte zugleich der Einsatz der derzeit auf Teilen der RE 9 eingesetzten, nicht klimatisierten Doppelstockzüge von Wedler Franz Logistik in seiner heutigen Form enden. Derzeit teilen sich DB Regio und WFL die Leistungen auf der Linie RE 9. Auf dem RE 8 kommen Triebzüge der Baureihe 442 zum Einsatz, während auf der RE 1 weiterhin lokbespannte Doppelstockzüge fahren. Gerade auf den Linien RE 8 und RE 9 müssen Fahrgäste gegenüber dem eigentlich vorgesehenen Angebot Abstriche bei Kapazität und Komfort hinnehmen.
Welche Fahrzeuge das Ersatzkonzept 2027 konkret bilden werden, ist noch nicht vollständig bekannt. Fest steht dagegen bereits, dass es nicht bei 2027 bleiben wird: Nach der erneuten Verschiebung will die LNVG nun auch für das gesamte Jahr 2028 ein Ersatzkonzept bei DB Regio bestellen. Alstom und DB Regio sollen bei dessen Umsetzung unterstützen.
Dass nicht einfach genügend andere Doppelstockzüge angemietet werden können, begründet die LNVG mit dem angespannten Gebrauchtfahrzeugmarkt. Die bis Ende 2024 im Expresskreuz eingesetzten roten Doppelstockwagen waren von DB Regio bereits für andere Netze eingeplant. Geeignete Ersatzfahrzeuge müssten nicht nur ausreichend Kapazität bieten, sondern auch 160 km/h erreichen, um den Fahrplan halten zu können. Klimaanlage, WLAN und die benötigten Kapazitäten schränken die Auswahl zusätzlich ein.
Vertragsstrafen – aber weiterhin keine Kündigung
Für Alstom bleibt die erneute Verzögerung nicht ohne finanzielle Folgen. Die LNVG hat nach eigenen Angaben bereits erste Vertragsstrafen und Schadenersatzansprüche geltend gemacht und behält sich weitere rechtliche Schritte vor. Angaben zu Höhe und Vertragsdetails macht sie mit Verweis auf Betriebs- und Geschäftsgeheimnisse nicht. LNVG-Geschäftsführerin Carmen Schwabl erklärte, für den Hersteller werde die Verzögerung „sehr teuer“, für die Fahrgäste mache dies die Situation allerdings nicht besser.
Eine Kündigung des Liefervertrages hält die LNVG dennoch nicht für zielführend. Selbst bei einem Ausstieg stünden weiterhin keine neuen Züge zur Verfügung. Eine erneute Ausschreibung, Neukonstruktion und Produktion würde wiederum Jahre dauern und könne keinesfalls bis 2028 eine neue Flotte hervorbringen.
Auch in Bremen wächst der Druck auf den Hersteller. Verkehrssenatorin Özlem Ünsal fordert, dass sich ein hochrangiger Alstom-Vertreter persönlich in der zuständigen Deputation erklärt. „Alstom hat Termin um Termin gerissen“, kritisiert sie. Bremen verlangt einen belastbaren Zeitplan für die weitere Zulassung und Auslieferung.
Probleme betreffen längst mehr als die LNVG
Nicht nur die LNVG muss auf ihre Neufahrzeuge warten – auch weitere Regionen sind betroffen bzw. werden sehr sicher noch von Lieferverzögerungen betroffen sein, so auch Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern.
Bemerkenswert ist dabei auch eine neue Zusammenarbeit zwischen Alstom und der DB Fahrzeuginstandhaltung. Im DB-Werk Cottbus werden derzeit acht fabrikneue Coradia Max für das Main-Weser-Netz bearbeitet. Die DB selbst bezeichnet die Arbeiten als „Retrofit“. Dazu gehören unter anderem Innenausbau sowie Arbeiten auf dem Dach und im Unterflurbereich, außerdem werden die Wagen gekuppelt und getrennt. Die ersten beiden Fahrzeuge wurden bereits fertiggestellt. Bis Mitte 2027 sollen alle acht Züge das Programm durchlaufen.
Nach Darstellung der DB sollen die Fahrzeuge dabei technisch vorbereitet, ausgebaut und für ihren künftigen Einsatz fit gemacht werden. Das Werk Cottbus leiste damit einen Beitrag dazu, die Züge schneller einsatzbereit zu machen. Dass fabrikneue, bislang nicht im Fahrgastbetrieb eingesetzte Fahrzeuge ein ausdrücklich als Retrofit bezeichnetes Arbeitsprogramm bei einem anderen Unternehmen durchlaufen, ist zumindest ungewöhnlich. Unklar bleibt aber, ob es Fertigungsmängel gibt, die in diesem Rahmen behoben werden. Hierzu gibt es bislang – abseits von einschlägigen Foren – keine Äußerungen.
Umso auffälliger ist die Situation in Niedersachsen: 17 Züge sind nach Senatsangaben bereits fertig gebaut, dennoch können weder die vorgesehenen nächsten Zulassungsschritte noch die Schulung des DB-Regio-Personals wie vorgesehen stattfinden. Damit liegt die Verzögerung inzwischen erkennbar nicht mehr allein darin begründet, dass Alstom zunächst ausreichend Fahrzeuge produzieren müsste.
Was bedeutet die Verzögerung für Schleswig-Holstein?
Damit richtet sich der Blick zunehmend auch nach Schleswig-Holstein. Dort hat das Land 42 vierteilige Coradia Max für die Netze Mitte und Süd-West bestellt. Ab Dezember 2027 sollen sie auf den Linien RE 7, RE 70, RB 61 und RB 71 eingesetzt werden. 23 der Fahrzeuge sind für das Netz Mitte vorgesehen und werden zusätzlich für den grenzüberschreitenden Verkehr nach Dänemark ausgerüstet.
Die Produktion hat bereits begonnen. Im Mai 2025 teilte NAH.SH mit, dass sich zunächst vier Vorserienzüge in Montage befänden. Sie sollen insbesondere für die Zulassungsversuche genutzt werden. Mindestens ein Fahrzeug hat inzwischen tatsächlich Probefahrten auf dem Versuchsring Velim in Tschechien absolviert. Wie viele der insgesamt 42 Schleswig-Holstein-Züge inzwischen fertiggestellt oder zumindest im Rohbau vorhanden sind, lässt sich öffentlich derzeit allerdings nicht nachvollziehen.
Noch hält Schleswig-Holstein offiziell weiter an der Betriebsaufnahme im Dezember 2027 fest. Der neue Verkehrsvertrag mit DB Regio und nordbahn sieht vor, dass die Coradia Max dann in den Netzen Mitte und Süd-West eingesetzt werden. Angesichts der inzwischen bis 2028 verschobenen Zulassung und Auslieferung beim deutschen Erstkunden LNVG stellt sich allerdings zunehmend die Frage, wie realistisch eine vollständig pünktliche Bereitstellung der Fahrzeuge für die NAH.SH noch ist.
Ein mögliches Ersatzkonzept wäre dabei keineswegs trivial. Die heute eingesetzten Fahrzeuge stehen nach Ende der bestehenden Verkehrsverträge nicht automatisch weiterhin zur Verfügung. Bei der nordbahn ist ein Teil der weiteren Verwendung sogar bereits bekannt: Sieben der derzeit auf RB 61 und RB 71 eingesetzten FLIRT 3 werden für einen künftigen Einsatz bei der WestfalenBahn modernisiert. Sie sollen künftig auf der RE 34 zwischen Dortmund und Siegen eingesetzt werden.
Die Vorbereitung von Ersatzkonzepten dürfte langsam zunehmend drängender werden. Besonders spannend ist dabei die Verbindung über die deutsch-dänische Grenze. Schon ein Jahr vor dem geplanten Start des verlängerten RE 7 wird der heutige Zugverkehr dort unterbrochen: Zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2026 stellt die DSB die direkten InterCity-Züge zwischen Padborg und Flensburg für das gesamte Jahr 2027 ein. Zwischen beiden Bahnhöfen fahren stattdessen Busse. Die Züge aus Richtung Aarhus enden dann in Padborg.
Hintergrund ist die umfassende Umstellung der südjütländischen Strecken auf das neue digitale Signalsystem. Banedanmark nimmt dieses zwischen Fredericia beziehungsweise Middelfart und Padborg sowie Sønderborg von März bis Juli 2027 abschnittsweise in Betrieb. DB InfraGO bestätigt zudem, dass die Grenzbetriebsstrecke von Flensburg-Friedensweg bis Padborg mit ETCS Level 2 ohne Signale ausgerüstet wird und das neue System bis zur deutsch-dänischen Grenze reicht.
Eigentlich soll diese Unterbrechung des grenzüberschreitenden Zugverkehrs Ende 2027 wieder beendet werden – dann allerdings mit einem anderen Angebot. Der RE 7 soll ab Dezember 2027 alle zwei Stunden von Flensburg bis Tinglev verlängert werden und damit wieder eine umsteigefreie Verbindung von Hamburg über Flensburg nach Dänemark herstellen. Damit würde er auf dem grenzüberschreitenden Abschnitt im selben Zweistundentakt verkehren wie zuvor die DSB-Verbindung.
Gerade deshalb bekommt eine mögliche Verzögerung der NAH.SH-Neufahrzeuge eine zusätzliche Bedeutung. Sollten die für Dänemark ausgerüsteten Fahrzeuge im Dezember 2027 nicht zugelassen und verfügbar sein, könnte aus dem für 2027 angekündigten Bus-Ersatz zwischen Flensburg und Padborg ein deutlich länger anhaltendes Provisorium werden. Ein Ersatzfahrzeug müsste nicht nur kurzfristig verfügbar sein, sondern für den grenzüberschreitenden Betrieb technisch ausgerüstet und sowohl für Deutschland als auch für Dänemark zugelassen sein.
Noch ist eine Verspätung der Schleswig-Holstein-Flotte nicht angekündigt. Nach der nun siebten Verschiebung bei der LNVG wird es allerdings zunehmend spannend, ob Alstom seinen Projektfahrplan für den Norden tatsächlich noch halten kann. Spätestens die Entwicklung der kommenden Monate dürfte zeigen, ob sich auch Schleswig-Holstein mit dem Thema Ersatzkonzepte anfreunden muss. Über entsprechende Gespräche von DB Regio, nordbahn, NAH.SH und dem schleswig-holsteinischen Verkehrsministerium ist bisher aber nichts bekannt. Wozu auch – nach offizieller Lesart gibt es ja auch noch kein Problem…