von Vier Jahre nach der Einstellung des Personenverkehrs zwischen Neustadt in Holstein und Fehmarn/Puttgarden ist weiter unklar, wann wieder Personenzüge fahren – und auf welchen Strecken. Auf der Insel werden Gleise und Brücken gebaut, am Fehmarnbelttunnel hat das Absenken der Elemente begonnen. Für große Teile der deutschen Schienenanbindung laufen jedoch noch die Genehmigungsverfahren. Hinzu kommt eine grundlegende Planänderung: Die Bäderbahn soll erhalten und elektrifiziert werden. Der Stand im September 2026.
Am 30. August 2022 wurde der Zugverkehr nach Fehmarn eingestellt. Seither übernimmt der Expressbus X 85 die Verbindung von Lübeck über das nördliche Ostholstein nach Fehmarn-Burg und Puttgarden. Für die Insel bedeutet das inzwischen vier Jahre ohne regulären Anschluss an das deutsche Eisenbahnnetz. Zuletzt wurden die Busse in der Presse für ihren schlechten Zustand nach vier Jahren Dauerbetrieb kritisiert.
Die neue Schienenanbindung soll den Verkehr zwischen Lübeck und dem Fehmarnbelttunnel auf zwei elektrifizierte Gleise führen, über weite Strecken auf einer neuen Trasse. Dafür müssen die Arbeiten auf Fehmarn, die Festlandsabschnitte und die neue Fehmarnsundquerung aufeinander abgestimmt werden. Der Baufortschritt fällt bislang sehr unterschiedlich aus: Während auf der Insel bereits Gleise verlegt werden, liegt für sieben der zehn Planfeststellungsabschnitte noch kein Beschluss vor.
Puttgarden: Zwei Abschiede und ein kurzes Wiedersehen
Der Abschied vom Zugverkehr vollzog sich in Puttgarden in mehreren Schritten. Nachdem der Bahnhof aufgrund der Eröffnung der Eisenbahnverbindung über den Großen Belt im Juni 1997 seine Bedeutung für den Güterverkehr verlor (und in Teilen der Natur überlassen wurde), folgte am 14. Dezember 2019 die Einstellung des internationalen Personenverkehrs. An diesem Tag wurde letztmals ein EuroCity-Zug zwischen Deutschland und Dänemark verschifft.
Mit dem Fahrplanwechsel 2019/20 entfiel die direkte Zugverbindung über die Fährstrecke und alle Züge fahren über das Festland, also über Kolding und Padborg. Zuvor waren die EuroCity-Triebzüge auf das Schiff gefahren und hatten ihre Fahrt nach der Überfahrt auf der anderen Seite fortgesetzt.
Die Scandlines-Fähren pendeln weiterhin zwischen Puttgarden und dem dänischen Rødby, nur eben ohne Zug an Bord. Noch einmal kehrten die dänischen MF-Triebzüge, besser bekannt als „Gumminasen“, für ein Wochenende im Juni 2022 nach Puttgarden zurück. Dort erfolgte einen Umstieg in den Togbus (Schienenersatzverkehr) – verschifft wurden die Züge also nicht nochmal.
Die Züge des Regionalverkehrs nutzten die Strecke bis Fehmarn (Burg) und Puttgarden anschließend noch bis Ende August 2022. Am Abend des 30. August 2022 fuhr letztmals eine RB 85 von Puttgarden über Fehmarn (Burg) nach Lübeck, seitdem beginnen bzw. enden alle Züge der Linie RB 85 in Neustadt (Holstein). Damit endete der Personenverkehr auf der Strecke nach Fehmarn.
Dänemark baut die Strecke bereits aus
Auf dänischer Seite baut der staatliche Infrastrukturbetreiber Banedanmark die rund 115 Kilometer lange Strecke zwischen Ringsted und Holeby als Anbindung an den Fehmarnbelttunnel aus. Zum Projekt gehören die durchgehende Elektrifizierung, der zweigleisige Ausbau zwischen Nykøbing Falster und Holeby sowie Kurvenbegradigungen und neue Trassenabschnitte für Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h. Zusätzliche Überholgleise entstehen, zudem werden Bahnhöfe umgebaut, Bahnsteige verlängert oder verlegt und eine neue Station bei Holeby errichtet.
Mehr als 100 Brücken müssen für die Oberleitung und zusätzliche Gleise angepasst werden. Zu den größeren Bauwerken zählen die neue zweigleisige Eisenbahnbrücke über den Masnedsund und eine zusätzliche Klappbrücke über den Guldborgsund bei Nykøbing Falster, die neben der bestehenden Kong-Frederik-IX.-Brücke das zweite Gleis aufnimmt. Ergänzt werden die Arbeiten durch Lärmschutz und Querungsmöglichkeiten für Wildtiere.
Fehmarnbelttunnel: Die ersten Elemente sind abgesenkt
Beim Fehmarnbelttunnel selbst hat 2026 eine neue Bauphase begonnen: Nach der Herstellung des Tunnelgrabens (bis 2024) und dem Aufbau der Produktionsanlagen werden nun die ersten Elemente auf den Meeresboden abgesenkt. Die Fabrik und der Arbeitshafen bei Rødby bilden die Grundlage für die Fertigung und den Transport der Tunnelbauteile.
Der Tunnel wird aus 79 Standardelementen mit einer Länge von jeweils 217 Metern sowie zehn kürzeren Spezialelementen mit einem zusätzlichen Geschoss für technische Anlagen entstehen. Die fertigen Teile werden anschließend auf dem Seeweg zu ihrem künftigen Platz gebracht und dort abgesenkt – immer abwechselnd von beiden Uferseiten.
Am 7. Mai konnte die Baufirma vermelden, dass das erste Tunnelelement erfolgreich abgesenkt wurden. Zwei weitere Elemente folgten seitdem Ende Juni und Anfang August. Zuletzt begannen Tests mit den Pontons wegen der Spezialelemente. Ein solches wird als fünftes Tunnelstück abgesenkt. Da es weniger Auftrieb hat, belastet es die Pontons mehr.
Puttgarden: Portalrohbau weit fortgeschritten
Am deutschen Tunnelportal waren nach Angaben von Femern im Sommer bereits mehr als 90 Prozent der Betonarbeiten erledigt. Das Portal umfasst einen rund 450 Meter langen, in offener Bauweise errichteten Tunnelabschnitt und eine etwa 150 Meter lange Lichtübergangszone.
Ende August liefen am Portal weiterhin Rohbauarbeiten. Neben bereits betonierten Wänden waren einzelne Abschnitte noch eingeschalt oder für die nächsten Betonierarbeiten bewehrt. Die Portalbaustelle ist von der rund sechs Meter hohen Aussichtsplattform „BeltBox“ am Marienleuchter Weg gut einsehbar.
Auch an den landseitigen Anschlüssen sind die Bauarbeiten unterschiedlich weit fortgeschritten. Überführungen und Stützwände stehen bereits, während an den anschließenden Trassen noch Erdarbeiten erforderlich sind.
Bahnhof Puttgarden: Die Anlagen bleiben zurück
Am Bahnhof Puttgarden sind die früheren Bahnsteige, Überdachungen und Gleise weiterhin vorhanden. In den Gleisbereichen und an den Bahnsteigen hat sich inzwischen dichter Bewuchs ausgebreitet. Die im Juni 2026 dokumentierten Anlagen werden seit der Einstellung des Personenverkehrs nicht mehr befahren. Der Bahnhof und sein Stellwerk liegen neben der Neubaustrecke: Man sieht die Anlagen von der Aussichtsplattform am Marienleuchter Weg sogar.
Straßenbau unter laufendem Verkehr
Zur festen Querung gehört auch eine leistungsfähigere Straßenanbindung. Das Vorhaben zwischen Heiligenhafen-Ost und Puttgarden wird in den Planungsunterlagen als vierstreifiger Ausbau der B207 geführt – künftig aufgewertet zur Bundesautobahn A1. Auf rund 16,3 Kilometern wird nicht nur die Straße neu- bzw. umgebaut, sondern auch die Brücken und Anschlussstellen. Baurecht besteht bereits seit Ende August 2021, der erste Spatenstich erfolgte zwei Jahre später. Während des Umbaus muss der Fährhafen weiterhin erreichbar bleiben. In diesem Sommer wurden erste neue Teilabschnitte für den Verkehr freigegeben.
Der Ausbau erfordert außerdem neue örtliche Straßenquerungen. Zum Beispiel entsteht am Norderend neben der bestehenden schmalen Straßenbrücke eine neue Überführung. Ende August waren Stützen und der Überbau errichtet, die Anschlüsse an die örtliche Straße jedoch noch nicht fertiggestellt.
Neue Gleise auf Fehmarn
Der offizielle Baustart für die Schienenanbindung auf Fehmarn wurde am 7. Dezember 2023 begangen – also über ein Jahr nachdem der letzte Personenzug fuhr… Für vorbereitende Arbeiten bestand bereits seit September eine Genehmigung; der Planfeststellungsbeschluss für die Hauptarbeiten folgte am 18. März 2024. Der rund 11,5 Kilometer lange Abschnitt wird zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert. Im Norden schließt der Fehmarnbelttunnel an.
Vier Jahre ohne Personenzüge bedeuten dabei nicht vier Jahre ohne Züge. Es fuhren im ersten Halbjahr 2026 immer wieder Materialtransporte über das Baugleis und die Fehmarnsundbrücke. Nach den Erd- und Entwässerungsarbeiten folgt nun wieder der Gleisbau.
Auch etwas südlicher am Landkirchener Weg wird die früher eingleisige Strecke grundlegend umgebaut. Nördlich befindet sich der (Betriebs-)Bahnhof Burg West. Hier erfolgt ein Ausbau auf stellenweise fünf Gleise: Zwei Hauptgleise, zwei für Überholungen und ein Gleis als Abzweig zum Personenbahnhof Fehmarn (Burg), der von der AKN ebenfalls umgebaut wird.
Kabelkanäle und Entwässerungsgräben sind abschnittsweise angelegt; Oberleitungsmasten und Fahrdraht fehlten Ende August in den eingesehenen Bereichen noch. Für die spätere Inbetriebnahme müssen neben dem Gleisbau auch die Energieversorgung, die Leit- und Sicherungstechnik sowie die Anschlüsse fertiggestellt werden.
Der Gleisbau erfolgt mit 120 Meter langen Langschienen, die per Bahn angeliefert wurden. Seit Sommer wurden diese miteinander verschweißt. Die Regionalzüge werden auch künftig in Burg West zum bestehenden Bahnhof Fehmarn (Burg) abzweigen. Während es sich in weiten Teilen um Baustellen der DB InfraGo handelt, fällt der Umbau des Gleisdreiecks und des Bahnhofs Fehmarn (Burg) in die Zuständigkeit der AKN, die den 2010 neu eröffneten Bahnhof mitsamt der Zulaufstrecken betreibt.
Fehmarnsundbrücke: Sanierung verteuert sich auf 170 Millionen Euro
Auch die Erhaltung der bestehenden Fehmarnsundbrücke wird deutlich teurer: Für die seit 2020 laufende Sanierung werden inzwischen 170 Millionen Euro veranschlagt – ursprünglich waren es rund 30 Millionen Euro. Im Oktober 2024 korrigierte man diese Zahl bereits auf 91 Millionen Euro. Ursache seien größere Schäden im Inneren der sieben Betonpfeiler, die bei einer Begutachtung im Jahr 2025 festgestellt wurden. Durch umfangreichere Arbeiten verlängere sich auch die Bauzeit bis mindestens 2030.
Ein Tunnel unter dem Fehmarnsund
Zwischen den Inselbaustellen und den Festlandsabschnitten liegt ein weiteres großes Vorhaben: die neue Fehmarnsundquerung. Die bestehende Brücke wird durch einen kombinierten Absenktunnel mit zwei Gleisen und vier Fahrstreifen entlastet. Er soll 2,2 Kilometer lang werden. Die alte Brücke soll als Verbindung für langsamen Verkehr, Fußgänger und Radfahrer erhalten bleiben. Züge würden sie nach Fertigstellung des neuen Tunnels nicht mehr nutzen. Das Wahrzeichen der Insel bleibt damit erhalten.
Für die bestehende Fehmarnsundbrücke war ursprünglich eine Elektrifizierung vorgesehen. Da diese den Verkehrsanforderungen aber nicht gerecht geworden wäre, musste begonnen werden, eine neue Querung zu planen. Bis zur Fertigstellung des Fehmarnsundtunnels sollte die Brücke provisorisch elektrifiziert werden. Im Erläuterungsbericht zum Fehmarnsundtunnel dann die Wende: Es wird trotz entsprechender Planfeststellungsbeschlüsse auf das Provisorium verzichtet. Dennoch wird eine vorübergehende Elektrifizierung seitdem vom Bund weiter als Rückfalloption bezeichnet, deren Bedarf vom Gesamtzeitplan abhänge. Diese Zwischenlösung wird aufgrund ihrer Mehrkosten vom Bundesrechnungshof kritisiert – und aufgrund der Verzögerungen beim Bau des Fehmarnbelttunnels könnte sie letztlich tatsächlich verzichtbar werden.
Wann die Fehmarnsundquerung gebaut (und fertiggestellt) wird ist bislang offen, da sie sich noch im Genehmigungsverfahren befindet. Die Unterlagen wurden im Sommer 2025 öffentlich ausgelegt. Wann das Baurecht erteilt wird ist noch offen.
Zehn Abschnitte, sehr unterschiedliche Fortschritte
Die deutsche Schienenanbindung umfasst insgesamt rund 88 Kilometer, darunter nach der DB-Übersicht etwa 55 Kilometer Neubau- und 33 Kilometer Ausbaustrecke. Das Vorhaben ist in zehn Planfeststellungsabschnitte aufgeteilt. Neben den Gleisen gehören neue Stationen, Brücken sowie Lärm- und Erschütterungsschutz dazu.
Nach den veröffentlichten Projektständen liegt Mitte September 2026 für drei Abschnitte ein Planfeststellungsbeschluss vor. Sieben werden weiterhin im Genehmigungsverfahren geführt. Vorbereitende Arbeiten können dabei bereits stattfinden, bevor das Baurecht für sämtliche Hauptarbeiten eines Abschnitts vorliegt.
| Abschnitt | Aktueller Stand (September 2026) |
|---|---|
| PFA 6 Fehmarn | Im Bau. Das Baurecht für die Hauptarbeiten liegt seit 18. März 2024 vor. |
| Fehmarnsundquerung | Weiterhin im Genehmigungsverfahren, vorbereitende Maßnahmen laufen. |
| PFA 5.2 Großenbrode | Baurecht seit 27. Juni 2025, vorbereitende Arbeiten laufen. |
| PFA 5.1 Heringsdorf – Neukirchen | Im Genehmigungsverfahren |
| PFA 4 Oldenburg–Göhl | Im Genehmigungsverfahren, für die geänderten Unterlagen endete die Einwendungsfrist am 16. September 2026. |
| PFA 3 Schashagen–Damlos | Im Genehmigungsverfahren, für die geänderten Unterlagen (2. Planänderung) endete die Einwendungsfrist am 16. September 2026. |
| PFA 2 Sierksdorf – Altenkrempe | Im Genehmigungsverfahren, die Erörterung fand im Mai 2025 statt. |
| PFA 1.2 Ratekau–Scharbeutz | Im Genehmigungsverfahren, die Planung wird unter anderem wegen des Erhalts der Bäderbahn angepasst. |
| PFA 1.1 Bad Schwartau | Im Genehmigungsverfahren, die Einwendungsfrist endete im Juli 2026. |
| Lübeck | Der Planfeststellungsbeschluss liegt seit 31. Juli 2026 vor. Die Stadt Lübeck hat dagegen Klage erhoben. |
Die neue Streckenführung verändert auch die Lage von Stationen. Bei Lensahn ist ein neuer Halt vorgesehen. Oldenburg soll östlich umfahren werden; dort erschwert zudem der weiche Baugrund im Oldenburger Bruch die Planung. Bei Mittelhof an der K42 ist die gemeinsame Station für Heiligenhafen und Großenbrode vorgesehen. Der Ausbau ist damit für die Orte entlang der Strecke auch eine Frage der künftigen Erreichbarkeit. Nach entsprechenden Diskussionen wurde daher auch dieses Jahr bekanntgegeben:
Die Bäderbahn soll nun doch bleiben
Besonders weitreichend ist die jüngste Änderung an der Lübecker Bucht. Lange war die Verlagerung des Schienenverkehrs aus den Bäderorten auf die neue Trasse an der A1 das bestimmende Planungsbild, nicht zuletzt aufgrund des Nutzen-Kosten-Faktors für die Neubaustrecke. Nun soll die bestehende Bäderbahn doch erhalten und sogar elektrifiziert werden. Das kündigte Verkehrsstaatsrätin Susanne Henkel im Juli beim FBQ-Dialogforum an.
Inzwischen findet sich die Änderung auch in der aktuellen DB-Planung wieder: Bei Ratekau ist eine Weichenverbindung zwischen der Neubaustrecke und der bestehenden Bäderbahn vorgesehen. Damit sollen Timmendorfer Strand, Scharbeutz und Haffkrug erreichbar bleiben. Nach Darstellung der Bahn hat das Eisenbahn-Bundesamt den Einwand anerkannt, dass sich die Anbindung Timmendorfer Strands durch das Projekt nicht verschlechtern dürfe.
Eine unmittelbare Folge betrifft das Stationskonzept: Der geplante neue Halt Scharbeutz an der Neubaustrecke entfällt, während Ratekau und Haffkrug West weiterhin in der Planung enthalten bleiben.
Davon zu unterscheiden ist die Anbindung Neustadts. Im nördlich anschließenden Abschnitt sieht die Planung einen Abzweig von der Neubaustrecke nördlich Haffkrugs zur bestehenden Strecke über Sierksdorf nach Neustadt vor. Diese Verbindung soll elektrifiziert werden. Sie ist ein eigener Bestandteil der Planung für Sierksdorf – Altenkrempe.
Mit der Entscheidung für den Erhalt der Bäderbahn sind allerdings noch nicht alle Fragen des späteren Verkehrs beantwortet. Wie die nördliche Einbindung im Einzelnen aussieht, welche Züge durchgehend fahren und welcher Takt bestellt wird, ist bislang nicht an die Öffentlichkeit gelangt. Kommunale Forderungen, etwa zur Vermeidung doppelter Strukturen im Raum Haffkrug (Bahnhof West an der Neubaustrecke und Ost an der Bäderbahn), gehören weiterhin zur Diskussion.
Bad Schwartau: Umbau im bestehenden Stadtgebiet
In Bad Schwartau wird im Bestand gebaut: Dort führt die Bahntrasse heute wie künftig durch das bebaute Stadtgebiet. Die Planungsunterlagen wurden im Mai 2026 eingereicht, die Einwendungsfrist endete im Juli.
Die DB plant eine Tieferlegung der Gleise im Stadtgebiet um bis zu 3,20 Meter. Dadurch sollen zwei beschrankte Bahnübergänge durch eine Straßenbrücke und einen Personentunnel ersetzt werden. Die Station selbst soll modernisiert und die Brücke über die Seeretzer Straße.
Streit um die Kapazität des Bahnknotens Lübeck
Am südlichen Ende der deutschen Hinterlandanbindung der Fehmarnbeltquerung ist unterdessen ein neuer Konflikt hinzugekommen: Die Hansestadt Lübeck teilte am 12. September mit, gegen den Planfeststellungsbeschluss für ihren Abschnitt beim Bundesverwaltungsgericht zu klagen. Sie unterstützt die feste Querung grundsätzlich, hält die vorgesehene Kapazität des Bahnknotens aber für unzureichend. Im Mittelpunkt stehen die Hafenanbindung und zusätzliche Gleise nördlich des Hauptbahnhofs. Die Stadt befürchtet Einschränkungen für die Entwicklung des Hafens und fordert weitergehende Ausbaumaßnahmen.
Wann fahren wieder Züge?
Auch nach vier Jahren ohne Personenzüge nach Fehmarn bleibt die Frage offen, wann die Neubaustrecke in Betrieb gehen wird. Das bisher genannte Eröffnungsziel 2029 ist bereits überholt. Sund & Bælt teilte am 17. Mai 2026 mit, auf eine Inbetriebnahme in zwei Stufen hinzuarbeiten: zuerst die Straße, später die Bahn, sobald die notwendigen deutschen Anschlussanlagen bereitstehen. Das ist ein zugegebenermaßen vager Zeitplan
Die Gesellschaft verweist sowohl auf die Verzögerungen der deutschen Schienenanbindung als auch auf einen Rückstand beim Tunnelbau. Schwierigkeiten mit dem Spezialgerät zum Absenken der Elemente hätten den dänischen Bauablauf um etwa zwei Jahre verzögert. Ein neuer Zeitplan solle auf den praktischen Erfahrungen beim Einbau der Standard- und Spezialelemente aufbauen und noch in diesem Jahr kommuniziert werden.
Laut der deutschen DEGES könnten die Straßenbauarbeiten auf deutscher Seite – abgesehen von der Fehmarnsundquerung – noch 2028 abgeschlossen werden. Damit liege man sogar vor dem Zeitplan und werde wohl pünktlich zur Inbetriebnahme des Fehmarnbelttunnels fertig sein. Dann verbleibt nur noch die einspurige Fehmarnsundbrücke als Nadelöhr – mit ihrer Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h.